新款寶來舍棄了老款寶來上搭載的1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+6擋手自一體變速箱的動(dòng)力組合，保留了1.2T/1.4T+7擋雙離合變速箱和1.2T+5擋手動(dòng)變速箱的配置。舍棄1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)很好理解，動(dòng)力弱，競爭力遠(yuǎn)不及1.2T。舍棄6擋手自一體變速箱的原因主要是這款變速箱的變速范圍較小，在性能和燃油經(jīng)濟(jì)性上和新的7擋雙離合變速箱處于劣勢，隨著市場競爭的加劇、國家油耗限制要求的提高，它的退出在意料之中。

    新款寶來的變速箱具有手動(dòng)加/減檔功能，可通過換擋桿進(jìn)行操作。標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式和運(yùn)動(dòng)駕駛模式可以通過向后拉動(dòng)換擋桿來回切換。

● 自吸VS小排量增壓

    換代后的朗逸和寶來用一臺(tái)1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)取代了原先的1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，英朗則用一臺(tái)1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)替換了之前的1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。今天在這里我們更多說說主觀感受。1.5L動(dòng)力夠不夠？1.0T三缸會(huì)不會(huì)抖？這是我們要考慮的問題。

    全新寶來有1.5L自然吸氣和1.4L渦輪增壓兩種動(dòng)力規(guī)格的車型可選，其中1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是5擋手動(dòng)和6擋手自一體變速箱，而1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是7擋雙離合變速箱。

    測試車搭載了高功率版本的EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率150馬力（110千瓦），最大扭矩250�！っ祝瑐鲃�(dòng)系統(tǒng)匹配的是DQ200 7擋雙離合變速箱，這套動(dòng)力總成我們已經(jīng)非常熟悉了，在大眾旗下多款車型上都有出現(xiàn)。

　　與兩款發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的則會(huì)有5擋手動(dòng)、6擋自動(dòng)以及7擋雙離合變速箱，其中DSG變速箱采用的是代號(hào)為DQ200的干式雙離合變速箱，它已與1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)配合多年，工程師對(duì)它的調(diào)校也顯得更得心應(yīng)手。

    動(dòng)力方面兩款車型都采用的EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率131馬力，最大扭矩225�！っ�。在傳統(tǒng)系統(tǒng)上，也均搭載的7速雙離合變速箱。一句話總結(jié)一下：兩車動(dòng)力系統(tǒng)完全相同。

   全新寶來換裝了EA211發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率131馬力/5000rpm，峰值扭矩225�！っ�/1400-3500rpm，匹配一臺(tái)DQ200 7速干式雙離合器變速箱，相比EA111，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速降低了350rpm，理論上更適合城市中駕駛。

● 基本動(dòng)力參數(shù)

    此次換代后的全新寶來正式裝配了EA211發(fā)動(dòng)機(jī)，淘汰了現(xiàn)款寶來上的EA111發(fā)動(dòng)機(jī)。相比EA111，EA211采用了全鋁制缸體和正時(shí)皮帶，理論上在燃油經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的抑制有著一定的進(jìn)步。動(dòng)力參數(shù)方面與現(xiàn)款基本保持一致，唯一的區(qū)別在于它擁有更早的峰值扭矩爆發(fā)區(qū)間，從1750rpm提前到1400rpm。

    動(dòng)力總成不用過多介紹，1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率131馬力，峰值扭矩220牛米，搭配7速DSG雙離合變速箱。這臺(tái)干式雙離合變速箱，跑起來真是沒得挑，換擋動(dòng)作迅速，擋位選擇邏輯也合理，D擋升擋相當(dāng)積極，確保省油，S擋表現(xiàn)足夠活潑。

    從變速箱的實(shí)際結(jié)構(gòu)來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個(gè)”（當(dāng)然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負(fù)責(zé)“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動(dòng)力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機(jī)電控制模塊，但實(shí)際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當(dāng)導(dǎo)演又當(dāng)演員。這三大模塊的具體差事和特點(diǎn)都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動(dòng)力從輸入軸進(jìn)入到變速箱箱體之后，將會(huì)開始在齒輪之間的旅行。箱體內(nèi)的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動(dòng)變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機(jī)構(gòu)和向車輪半軸輸送動(dòng)力的差速器。這樣來看，你會(huì)發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實(shí)只是比傳統(tǒng)的手動(dòng)變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經(jīng)預(yù)習(xí)過，DQ200和手動(dòng)變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動(dòng)接合齒套完成齒輪的結(jié)合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內(nèi)外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當(dāng)兩個(gè)離合器交替工作時(shí)，動(dòng)力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細(xì)一看輸入軸你會(huì)發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對(duì)應(yīng)1357擋位的齒輪都是獨(dú)立的，而對(duì)應(yīng)246R擋位的二號(hào)輸入軸上只有兩個(gè)齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個(gè)輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個(gè)輸入軸齒輪，這樣設(shè)計(jì)的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強(qiáng)度，同時(shí)保證變速箱的緊湊結(jié)構(gòu)。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個(gè)殼體，我們把靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨(dú)立的從動(dòng)部分（摩擦片+從動(dòng)盤片+減震器+從動(dòng)盤轂）、壓緊機(jī)構(gòu)（膜片彈簧、壓盤）和操縱機(jī)構(gòu)（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅(qū)動(dòng)盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動(dòng)機(jī)的“死黨”，它們之間不存在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，雙離合器的殼體與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪連接，與發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)，這些部件叫做“主動(dòng)部分”。

    隨著離合器殼體一同轉(zhuǎn)動(dòng)的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產(chǎn)生的形變推動(dòng)（或拉動(dòng)）壓盤壓緊摩擦片，這時(shí)候從動(dòng)盤與前面提到的主動(dòng)部分變成了一個(gè)整體，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)起來，在從離合器獲得動(dòng)力之后，從動(dòng)盤依靠內(nèi)花鍵將動(dòng)力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力就此進(jìn)入齒輪箱。

    從結(jié)構(gòu)上來看，其組成倒也不復(fù)雜，傳感器、運(yùn)算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內(nèi)容，又是一個(gè)簡單的數(shù)字。機(jī)電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個(gè)過程。在這其中，由齒輪泵構(gòu)成的液壓泵和蓄壓罐是機(jī)電控制模塊所有動(dòng)力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們?nèi)祟愅ㄟ^四肢來活動(dòng)，DQ200的機(jī)電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個(gè)獨(dú)立的撥叉控制桿控制五個(gè)撥叉（六擋和倒擋是兩個(gè)撥叉共用一個(gè)撥叉控制桿），正是獨(dú)立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對(duì)肢體發(fā)出動(dòng)作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器、接合駕駛者對(duì)變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉(zhuǎn)向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應(yīng)。位于撥叉和離合器致動(dòng)器位置的傳感器則時(shí)刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結(jié)合的擋位。同時(shí)，根據(jù)機(jī)電控制模塊內(nèi)的油溫傳感器、油壓傳感器等及時(shí)監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機(jī)…

    文章開頭提過，寶來1.4TSI車型是用來代替之前的2.0L車型。較之于單頂置凸輪軸和每缸兩氣門的的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)用到寶來上的“TD動(dòng)力組合”要先進(jìn)的多。

    這款大眾EA111系列缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被提及多次，先后應(yīng)用于速騰、高爾夫、邁騰、朗逸、昊銳和明銳車型上，數(shù)據(jù)為最大功率96kW（131馬力）/5000rpm，最大扭矩220N·m/1750-3500rpm，也許有很多朋友都能背出了。變速箱一如既往的是5擋手動(dòng)和7速DSG擋雙離合兩位老搭檔。

    既然是老搭檔，那么寶來上這套動(dòng)力總成是否和速騰、高爾夫的行駛感覺相同呢？從整備質(zhì)量來看，寶來是1335kg，高爾夫是1370kg，速騰更重一些，是1425kg。因?yàn)檐囆统叽�、車身結(jié)構(gòu)、整備質(zhì)量以及底盤結(jié)構(gòu)等多方面的差異，試駕之前不能也不應(yīng)該憑主觀判斷來確定。

    試駕前的技術(shù)講解中介紹寶來1.4TSI的發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速為1250rpm時(shí)扭矩可以達(dá)到最大扭矩的80%左右，大概為180N·m，也就是2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩。

    對(duì)于大眾車在動(dòng)力方面的配置，大家其實(shí)都很清楚，面對(duì)家用轎車無非是1.6L、2.0L和1.8Tsi三款發(fā)動(dòng)機(jī)。新寶來只有1.6L和2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，本次試駕的是1.6L的，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和寶來、速騰1.6L所使用的是一樣的，最大輸出功率74Kw（100Ps）/6000rpm，最大扭矩輸出145Nm/3800rpm。

● 動(dòng)力配備以舒適經(jīng)濟(jì)見長

    這款新寶來搭載的是一臺(tái)2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和裝在速騰2.0車型上的一樣。與之配合的是愛信的6速自動(dòng)變速箱，這樣的組合為的就是突出車輛的行駛舒適性和經(jīng)濟(jì)性。