滑輪組測試

    哈弗H9的四驅(qū)不光靠前后鎖，其實車輛本身的電子限滑能力就非常出色。在滑輪組測試中，即便不掛前后鎖，僅憑車輛的電子限滑能力，H9也可以很輕松的完成所有的滑輪組測試。即便是面對僅有單前輪有附著力的情況，它也可以輕松脫困。

四驅(qū)拉力測試

    四驅(qū)拉力測試也很好的驗證了H9在滑輪組測試中的出色表現(xiàn)，H9的四驅(qū)系統(tǒng)可以很平均的將牽引力分配到四個車輪上，車輛拉力的數(shù)值幾乎和有幾個車輪有附著力是成正比的。四個車輪2500公斤的拉力表現(xiàn)可以說也是非常出色了。如果換一套越野輪胎，成績可能還有上升空間。

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實地越野測試

    實地越野測試中，也只有42°坡上的交叉軸這個項目可以對H9進行一些小小的考驗。但當車輛掛上低速四驅(qū)和前后鎖之后，就再也沒有任何項目可以去哪怕是為難一下H9了。當然，美中不足就是離去角依然是一個短板，越野中多次磕到。想改裝H9的話，一套越野輪胎和一套離去角更出色的保險杠可以說是很有必要了。

    滑輪組測試環(huán)節(jié)，無論是哪個測試項目都無法難住這兩臺車，只需要用自動模式，依靠電子限滑就可以輕松脫困，如果掛鎖的話，一不小心，滑輪組會被車輪“踢”出去。

    起初我們對D90 Pro的輪胎多少有點擔心，畢竟純公路取向的夏季胎會不會在坡道上打滑呢？結(jié)果是令人滿意的，哪怕來到42°坡道，它的輪胎都工作的盡職盡責，兩個坡道全程一點打滑現(xiàn)象一點沒有出現(xiàn)。

    H9的陡坡緩降速度要不D90 Pro低一些，所以從主觀的感覺來說，前者給駕駛員的安全感更強一些。后者下坡時多少還是需要輕踩一下剎車踏板的。不過除了速度的差距之外，兩臺車都表現(xiàn)的很穩(wěn)定。

    作為兩個體重較大的SUV車型，上下坡道肯定不會難住它們。但是在坡道上的重心管理會是一大難題。畢竟重心高，自重大的它們行駛在坡道上，非�？简烋{駛員的膽量。結(jié)果，兩臺車在側(cè)傾坡上都表現(xiàn)出了不錯的抓地力和重心管理，行駛過程中沒有下墜的態(tài)勢。

    在翻越大號蝴蝶谷時，兩臺車都采用了最“越野”的駕駛模式并且鎖止后橋的差速鎖。如此背景下，兩臺車四驅(qū)系統(tǒng)的限滑效果都非常出色，駕駛員幾乎感覺不到有任何動力從輪胎上流失。因此整個翻越的過程很輕松，不過在重量轉(zhuǎn)移時與減振器對車身支撐方面，D90 Pro明顯表現(xiàn)的更加硬朗一些，H9則相對柔軟許多。

    既然輪間限滑兩臺車都沒有問題，那在饅頭包的測試中更多考驗的是車輛底盤的離地間隙。D90 Pro最終沒有通過此路段，最重要的原因是車輛底大邊的高度不足，因為它的車側(cè)腳踏板為不可收納的形式，踏板支架較為突出，最終限制了它的通過性。

越野、滑輪組測試

    對于哈弗H9而言，滑輪組測試只是走一個過場，各種項目都能輕松完成。即便在自動模式下（不掛入低速四驅(qū)模式），依靠多片離合器和電子限滑，也能完成挑戰(zhàn)。

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場地越野測試

    哈弗H9原廠并未裝備越野性能更好的AT越野輪胎，配備的是米其林PRIMACY SUV系列，這是一款專為SUV設(shè)計的舒適型公路輪胎。雖然沒有一雙越野“鞋子”，但是憑借著強大的四驅(qū)系統(tǒng)，哈弗H9也征服了越野場地中的所有項目。在越野測試中我們首先使用最強模式測試，也就是低速四驅(qū)模式+前/后橋兩把差速鎖鎖止。

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    在開啟低速四驅(qū)模式以及前后兩把差速鎖的情況下，大多數(shù)項目僅靠怠速的動力即可完成。越野場地中最難的42°交叉軸上坡，哈弗H9也能輕松登頂（這是奔馳G級才能通過的項目），不過拖車鉤和排氣管有輕微拖底的現(xiàn)象。除42°交叉軸上坡，其它所有項目哈弗H9使用沙地模式均可完成，單純依靠電子限滑即可通過大多數(shù)項目，只是通過時少了一絲從容。

   30°側(cè)坡算是比較簡單的測試項目，不過之前我們也遇到過一些車懸架行程不夠，出現(xiàn)交叉軸之后輪胎沒有附著力而沒有辦法通過的情況。哈弗H9在這個項目通過相當容易，自動模式下很穩(wěn)健地就通過了。

    U形槽測試中，車輛輪邊電子限滑幾乎沒有用武之地，因為這臺車的軸交叉能力實在太強大了，即便有一個車輪離地也絲毫不會影響整車的動力分配。對于后輪而言，這輛車始終就沒有出現(xiàn)輪胎離地的情況，最大行程拉伸的高度讓你害怕，最小行程壓縮的區(qū)域可以進到葉子板內(nèi)側(cè)，從外面看視覺效果非常夸張。

    陡坡緩降的測試中，系統(tǒng)進入工作的響應(yīng)速度中規(guī)中矩。但使用低速四驅(qū)模式及普通四驅(qū)模式所呈現(xiàn)的效果完全不一樣，開啟低速四驅(qū)時，陡坡緩降可以控制在6km/h；普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡緩降模式，開啟低速四驅(qū)配合變速箱1擋的組合也可以完成陡坡緩降的效果，變速箱沒有在下降途中自動升擋。

    對于一款硬派SUV來說，通過性還體現(xiàn)在車身數(shù)據(jù)上，盡管這體現(xiàn)不出越野性能，但也算是個入門門檻。我們實際測量了哈弗H9的接近角和離去角，以及離地間隙等硬數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示哈弗H9要比我們的預(yù)期還要高一些，甚至不輸很多硬派越野“前輩”。

● 滑輪組測試

    我們依次測試了交叉軸、前軸、后軸和前后單車輪的四驅(qū)滑輪組測試，哈弗H9是基于后輪驅(qū)動的四驅(qū)，所以單前輪有附著力對它來說是最難的項目。測試時鎖止后差速器，還是會出現(xiàn)輕微打滑，不過電子限滑非常迅速，可以感覺到明顯的制動力，之后車輛順利脫困。

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● 越野測試項目

    測試完四驅(qū)滑輪組，我們把哈弗H9帶到汽車之家御用的越野測試中心，用幾個難度較高的越野測試項目來檢閱下這款車的實際性能。我們測試的這幾天連續(xù)多雨天氣，前一天剛剛下過雨，盡管項目里路面大多數(shù)都是水泥路面，但還是會比較濕滑，尤其是水泥炮彈坑項目，里面已經(jīng)填滿了水，這也給這次越野測試增加了不小的難度。

    進入項目前，先把模式切換至低速四驅(qū)。三連駝峰路項目，通常只有硬派越野車才進行測試。截至目前我們測試過的車型中，只有這輛哈弗H9是搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機，雖然看似動力系統(tǒng)很弱，但這輛車擁有很好的平衡性。在低速四驅(qū)和后差速鎖的幫助下，車輛可以很緩慢的進行項目的通過。后橋的軸交叉能力非常驚人，后輪幾乎沒有出現(xiàn)任何打滑的現(xiàn)象。

    38°坡道對于它來說就比較簡單了。進入項目前，我將駕駛模式調(diào)至到泥地模式，確保擁有很好的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出。本想2.0T發(fā)動機在上坡時可能會有些吃力，但低轉(zhuǎn)速下扭矩輸出恰到好處，車輛很輕松的爬到了坡頂。

    緊隨其后的是45°坡道，出于安全考慮，我將車輛開啟最強的越野模式，開啟低速四驅(qū)及后差速器鎖止功能。開啟低速四驅(qū)模式的哈弗H9似乎跟變身一樣，此時它在渦輪增壓器的推動下變得非常有力量。即使坡中停車，在坡起的情況下也可以輕松登頂，輪胎幾乎沒有出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象。

    連續(xù)炮彈坑的路面更是讓人驚嘆不已，即使出現(xiàn)了后輪離地的場景也絲毫不影響它順利通過。最重要的是坑里有很深的積水，即使這種情況下，輪胎沒有出現(xiàn)絲毫的打滑現(xiàn)象，通過也比較輕松。

   眾所周知，H9使用的是非承載式的車身結(jié)構(gòu)，這種帶有獨立大梁的結(jié)構(gòu)可以說是硬派越野車的標配，抗扭性上佳。新款H9配備了博格華納雙速TOD智能四驅(qū)系統(tǒng)，能夠在不同地形模式下實現(xiàn)對扭矩的智能分配，并且在后橋上使用了伊頓電子限滑差速器，能夠?qū)Υ蚧�的車輪施加一定的制動力。下面我們來看看H9在場地里的表現(xiàn)。

   在經(jīng)過這種石頭路時，我所試駕的這部車遇到了打滑，往后倒了一下之后還是沒能通過，之后掛入低速四驅(qū)模式得以輕松通過，206mm的最小離地間隙也保證了行駛在這種路段時不會托底。

哈弗H9

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    哈弗H9的中央差速器具備限滑功能并可鎖止，我們這輛頂配車型在后橋也裝備了可手動鎖止的限滑差速器，絕對是非常強悍的硬件配置，單后輪脫困無難度。前輪的輪間限滑依靠電子系統(tǒng)，反應(yīng)很果斷，表現(xiàn)出色。2.0T發(fā)動機動力充足，低速擋可將扭矩放大至2.48倍，攀爬45°陡坡完全不成問題。越野行駛時車身穩(wěn)定性不錯，減振效果一般但支撐性好。哈弗H9裝備了全地形反饋系統(tǒng)，四驅(qū)系統(tǒng)的使用也很便利，上手容易。

    當然我們也發(fā)現(xiàn)一些不足之處，比如低轉(zhuǎn)速時扭矩較弱，渦輪介入時動力平順性有待提升；還有它的6AT變速箱似乎更偏重公路行駛，有時在起步和下坡中變速箱會切斷動力傳遞。這個問題在公路駕駛時可能并不是什么缺點，不過在越野時就可以算是很致命的缺陷了。試想一下，在一個長距離的下坡中，如果變速箱不能夠持續(xù)鎖在某一固定擋位上，一旦剎車過熱或者出現(xiàn)問題，那么車輛就會迅速溜坡，后果不堪設(shè)想。另外，它的陡坡緩降系統(tǒng)啟動速度太高且不可調(diào)導(dǎo)致實用性有限，希望未來能有所改進。

四驅(qū)性能表現(xiàn)：

軸間動力分配：

    前后軸間的動力分配測試對于哈弗H9來說沒有什么挑戰(zhàn)性，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力，對于它來說都沒有難度，均可成功脫困。

交叉軸測試：

    面對交叉軸障礙時，哈弗H9后軸輪間的多片離合式限滑差速器發(fā)揮了作用，在電子輔助系統(tǒng)的協(xié)助下，動力會經(jīng)由有附著力的車輪輸出，推動車身脫困。

單輪著地測試：

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    在單輪著地測試時，裝備著強大四驅(qū)系統(tǒng)的哈弗H9有些尷尬了。當只有一個前輪有附著力時，能看到三個打滑的車輪浪費掉了全部的動力，而電子輔助限滑的作用并不明顯，單憑一個前輪無法讓哈弗H9脫困。但當換位一個后輪著地時，強大的后軸多片離合限滑差速器再次體現(xiàn)了自己的價值，脫困相當?shù)妮p松，而且也沒有哈弗H5那種突兀感。

哈弗H9四驅(qū)優(yōu)勢：

    全自動模式使駕駛者在大部分時間內(nèi)無需為四驅(qū)系統(tǒng)分心，裝備了后軸輪間限滑差速器后，應(yīng)對后輪的打滑非常輕松自如。

哈弗H9四驅(qū)劣勢：

    看似比同門兄弟都要強大的四驅(qū)系統(tǒng)卻沒能帶來更強大的性能，在面對只有一個前輪有附著力的情況時，哈弗H9依舊無法脫困，這實在讓人覺得有些尷尬。另外后軸輪間的多片離合式限滑差速器在長時間工作后，可能出現(xiàn)過熱的問題，因此不太適用于連續(xù)高強度的越野路況。

總結(jié)：

    測試的結(jié)果多少有些出人意料，哈弗H8的四驅(qū)性能表現(xiàn)最優(yōu)，最為困難的單輪著地測試中，無論是一個前輪還是一個后輪均可帶動車身脫困。而從結(jié)構(gòu)上看，更加強大的哈弗H9卻未能做到相同的水平。哈弗H5的表現(xiàn)很符合預(yù)期，同時它的四驅(qū)系統(tǒng)也是可靠性最能讓人放心的一個，只是駕駛它需要更多的人為操作和更高的駕駛技術(shù)。（圖/文 汽車之家 鄭宇）

    H9的前橋輪間裝備的是開放式差速器，沒有機械式的輪間限滑功能。不過ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)是全系標配的，官方稱它帶有專為越野設(shè)計的限滑程序，可以實現(xiàn)強大的電子限滑。于是我們首先嘗試架空它的一個前輪和兩個后輪，看電子系統(tǒng)是否能夠幫助車輛脫困。可惜，結(jié)論是它的制動力并不夠強，無法將足夠動力分配給有附著力的車輪，車輛無法脫困。

    接著，我們架空兩個前輪和一個后輪，看車輛是否可以脫困。結(jié)論可想而知，后橋差速器鎖止后，H9只要有一個車輪有足夠的附著力，脫困性能便十分強悍，因為此時后橋可以看作是硬連接，兩個后輪始終可以獲得動力，如果把四驅(qū)模式選為4L，脫困則更加輕松。

    用多片離合器做后橋輪間的鎖止機構(gòu)（取代機械式差速鎖）還有一個好處，那就是它還可以作為限滑差速器使用，利用離合器片的壓緊程度隨時調(diào)整左右輪扭矩，使用非常靈活。平時，系統(tǒng)會自行判斷離合器片的壓緊程度，駕駛員也可以利用按鍵將它手動鎖止，而系統(tǒng)則會在檢測到方向盤有轉(zhuǎn)角時自行將其“松綁”，這就比機械式的差速鎖靈活多了。當然，缺點也是有的，使用頻率過高時，多片離合器容易過熱，不適合高強度越野。

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