不過還好，這臺車擁有一副好底子，而這才是BRZ真正的精髓！前麥弗遜后多連桿的結(jié)構(gòu)聽起來沒什么特別的，但有很多細節(jié)都值得研究。比如不等長三角形下擺臂配合擺臂球頭的角度，不僅可以形成很好的主銷后傾角，還可以在制動及轉(zhuǎn)向時幫助前輪外傾，而這一切的設計都是為了能讓車頭獲得更好的指向性，從而提升操控性。

    下面我們再來說說后懸架。輕量化的下擺臂可以減小簧下質(zhì)量，同樣不等長的輔助擺臂與其連接，在動態(tài)駕駛時可以改變懸架幾何角度，從而幫助車尾完成輕微滑移的動態(tài)享受。值得一提的是一根帶有偏心螺絲的束角拉桿，你可以根據(jù)自己的駕駛風格手動進行調(diào)整，從而讓車尾變得更加靈活或更加穩(wěn)定，以適應漂移或賽道體驗等不同環(huán)境。

底盤講解視頻

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

    在SACHS減振器的加持下，整個底盤的操控也會變得更富有質(zhì)感。如果你覺得這一切還不足為奇的話，一根較粗的后防傾桿連接左右懸架，讓車身變得更硬朗，彎道中的操控更加犀利，這也正是type-RS黃色特裝版最大的升級之處。

    我曾經(jīng)開過老款的BRZ，轉(zhuǎn)向精準、操控靈活，懸架支撐也很不錯，不過底盤質(zhì)感的確一般，也就是我們常說的減振器缺乏韌性。而這款tpye-RS黃色特裝版則一改之前廉價的印象，底盤質(zhì)感大幅提升，尤其在經(jīng)過顛簸路面時，駕駛者的感覺不再生硬，而是在硬中添加了一份柔和。

    而在這輛特別的斯巴魯上，除卻發(fā)動機為性能精進所做的改動外，為降低重心及平衡軸荷比所作的改進，則是另外的一個重點。FA20 “縮短進氣歧管/排氣管，采用全新設計油底殼”，位置相較翼豹，向下、向后分別移動了60mm和240mm；發(fā)動機艙電池移至前軸后側(cè)；大幅提升400-980兆帕高強度車身材料的使用；這一切則促成BRZ具有了460mm的低車身重心，1.2噸的體重以及53:47的良好前后軸荷比。

    其實，當我在試駕前接收到上述信息時，并不是興奮和躍躍欲試，女性本能的反應，讓我對低坐姿、后驅(qū)車的雨天駕駛充滿了恐懼，生硬的貼地飛行加隨時可能失控的幻想體驗，使這種心理更為加劇。但慶幸的是，當我坐進BRZ后，享有足夠?qū)掗煹囊曇�，身下趟過柔膩的路感時，我安心了。雖然215的胎面寬度并不足稱道，但米其林PRIMACY HP高性能胎的良好抓地力，始終使BRZ牢牢貼緊地面，加之前麥弗遜后雙叉臂的懸架調(diào)校擁有十足韌性，使得在場地彎道馳騁的感覺，有如刀刃刮過慕斯蛋糕表面般綿密而充滿誘惑。

    全程無法關(guān)閉VDC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的前提下，60km/h時速試探過彎極限是一件難事。緊急入彎快出，車身重量轉(zhuǎn)移至尾部后仍然隨動良好，無轉(zhuǎn)向不足，懸架的良好支撐，只能在彎心感受到強大的離心力使身體偏移，但側(cè)傾極小的車身則牢牢把你環(huán)抱，加之方向盤回饋力度清晰，13:1恰當?shù)霓D(zhuǎn)向比設定準確的傳遞駕駛者的方向意圖，雖然觸碰不到車身的極限，但是幾乎將身體與車身融為一體的隨動感受，確實很美妙。