● 車身結構解析

　　長長的車頭塞滿了整個動力單元，那么剩下的部分除了駕駛室以外，應該就是一個碳纖維殼子而已了。日產用剩下的空間做了什么呢？答案是空氣動力學。

　　正對車尾觀察，可以發(fā)現(xiàn)GT-R LM的車尾有一大部分是空的，除了正中的流線體車身和支撐后輪的短小懸架以外，大部分空間都被兩個方形的通風道占據了。這樣空氣會直接沿著風道從車尾流出，無形中將風阻系數(shù)降低了許多。

　　風道的另一頭連著哪里呢？車前部的底盤。請看上面示意圖中的橘黃色箭頭，空氣從底盤前部被吸入，途經車身兩側的寬大風道從車尾流出，將車身造成的風阻更多地轉換成了有利于過彎的下壓力。常規(guī)賽車想要造成這么大的下壓力，需要更寬大的擾流板、更大的迎風角度才可以，但那樣會提高風阻系數(shù)，降低賽車在直線上的車速。將整個車身變成一個精心設計的擾流套件，是nismo另一個標新立異的地方。

　　把車尾組件拆掉單獨觀察，可以更直觀地了解nismo的設計。除了常規(guī)賽車的后擾流板和下部擴散器以外，中間兩個巨大的風道幾乎讓車尾成了一個空殼。

　　拆掉車尾組件后繼續(xù)觀察賽車車體，可以看見車身內部風道向前延伸的部分。單就過風面積來看，這輛GT-R LM賽車已經與開輪方程式一般無二。為了給風道挪出地方，后懸架縮短到不能再短的地步，后軸電動機也巧妙地隱藏在了車身側板內。為了讓風道更加平滑，nismo甚至將后懸架防傾桿替換成了液壓結構。圖中貫穿左右懸架的銀色管路就是后液壓防傾桿結構，通過和減振筒的聯(lián)動來實現(xiàn)防傾效果。

　　這也同時解釋了將排氣管直接從發(fā)動機艙蓋引出的原因之一，那就是給車身兩側的內部風道留出空間，保證最好的車身空氣動力學效果。各位想象一下將F1一級方程式賽車的前后擾流板連接起來的樣子，或許能更理解GT-R LM賽車的設計理念。

　　我們再來看看車頭空氣動力組件。從內部觀察的話，設計還是更偏重于功能性�？恐虚g的兩個圓形開口是發(fā)動機進氣管路，再往兩邊是前制動系統(tǒng)的冷卻風道。最靠前的部分是之前提到的發(fā)動機冷卻風道出風口，而最下方的密閉結構就是貫穿車身風道的氣流進口。

　　除了中間駕駛艙的水滴形結構，你可以理解為賽車的后半部分幾乎是空的，后軸靜態(tài)荷載比常規(guī)中置布局的賽車要小得多，但行駛起來產生的下壓力一點也不小。

　　后軸靜態(tài)荷載變輕，nismo設計了前后寬度不一致的輪胎配比。前輪寬度310mm，后輪只有200mm。在抓地力足夠的情況下，更窄的輪胎意味著更小的滾動阻力，而前輪的寬胎也是為了避免前輪驅動造成的輪胎打滑現(xiàn)象。

● 駕駛艙部分

　　駕駛艙的位置非�？亢螅瑸榱藘�(yōu)化重心也為了給發(fā)動機騰出位置。同時駕駛員距離前風擋的距離也很遠，于是視野變得很差，再加上類似roadster布局下的前輪驅動結構，車手需要好好的適應一陣才能找到這輛賽車的駕駛節(jié)奏。

　　駕駛室采用日本的右舵布局，坐姿也是非常接近方程式的半躺式。可能是為了簡化布局、提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，賽車的油門、制動、換擋均采用叫做“drive-by-wire”的電傳操作，也就是通過踏板指揮電子控制單元，使用獨立的伺服器執(zhí)行具體操作。另外從這個角度可以看出，賽車的視野真的不是很好。

　　賽車已經在法國的Paul Ricard測試賽道進行了測試，從動態(tài)圖中可以看到前置發(fā)動機車型特有的彎中略微前傾的姿態(tài)。從一輛LMP1組別的勒芒賽車上看到這種姿態(tài)總讓人感覺不太適應。對于nismo為何采用這種另辟蹊徑的布局，大家眾說紛紜，其中有一種說法是：他們企圖從中尋找賽車規(guī)則的漏洞，以占得一些先機。

● GT-R LM賽車在“超級碗”廣告中的身影

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　　驗證一輛賽車好壞的最好方法是比賽，在今年的勒芒系列耐力賽上，我們將一同見證這輛與眾不同的賽車究竟有怎樣的表現(xiàn)，長得丑不是罪，新結構究竟會帶來強大的優(yōu)勢還是只是嘩眾取寵才是萬眾矚目的焦點。不過多說一句，就算真的帶來強大的優(yōu)勢，GT-R LM賽車的前途也未必樂觀。誰還記得1991年，馬自達787B勒芒賽車在勒芒賽場一鳴驚人以后發(fā)生了什么嗎？我們只能祝nismo好運。（文/汽車之家 許云鶴）

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