● 邁凱倫：深陷“本田泥潭”中

　　請注意！從現(xiàn)在起，車隊的全名叫“邁凱倫-本田”了。1988年到1992年之間與本田的合作大概是邁凱倫歷史上最風光的一段時間，尤其是1988年使用本田RA168-E發(fā)動機的MP4-4賽車奪下了當年16站分站的15個勝利，堪稱F1歷史上最成功的賽車之一。不過，同樣的輝煌，不見得可以復制，至少，不見得可以很快復制。

　　一心為了世界冠軍的阿隆索，今年恐怕又要壓抑了。2010年到2013年，與紅牛“斗”了4年，2014年又被梅賽德斯壓得毫無脾氣。這位最近幾年廣泛意義上的“最強車手”卻始終沒有與他實力向匹敵的榮耀。從去年阿布扎比首次裝車的時候糟糕的表現(xiàn)開始，我就真心不敢看好今年本田動力單元的表現(xiàn)。但我們也沒敢想象到了今年第一次測試，情況也依然沒有什么好轉。

　　嚴格意義上來說，邁凱倫與梅賽德斯·奔馳“分手”也是意料之中，在2010年以前梅賽德斯并沒有自己獨立的F1車隊，因此可以全力支持邁凱倫在F1賽場拼殺，那時候對于F1來說“梅賽德斯·奔馳”就代表了“邁凱倫”的同義詞。

　　而在2010年之后，梅賽德斯成立了自己獨立的F1車隊，顯然重心都放在自己車隊身上，對于沒有發(fā)動機和動力單元研發(fā)能力的邁凱倫來說，離開梅賽德斯而去尋找曾經(jīng)有過輝煌合作經(jīng)歷且對自己“更專一”的本田似乎也是個必然之選。

　　原本邁凱倫費盡苦心從挖來了紅牛的首席“空氣動力學工程師”普羅德羅姆讓今年MP4-30空氣動力設計有了明顯提升(盡管此人從14年9月份才開始正式參與新車研發(fā))，但在這個“無動力不拔尖”的年代，只要本田動力單元還是不給力，有再多的普羅德羅姆或者阿隆索，恐怕都還是徒勞。

　　當然，MP4-30自身的設計也“難咎其責”，整車的尾部極端緊湊和收縮，這對RA615H動力總成在底盤上的布置，以及散熱和冷卻系統(tǒng)的工作效率/緊湊性都提出了非常高要求。間接來說也是在增加RA615H的匹配難度和出故障的可能性。2004年的MP4-19、2005年的MP4-20、2006年的MP4-21的可靠性都不約而同“敗在”過于追求緊湊的側箱和尾部造型，今年的整體設計已經(jīng)趨向傳統(tǒng)去追求最基礎性的提升，但愿這個目標不要被整個尾部的設計風格毀掉。

● 邁凱倫MP4-30新車發(fā)布官方視頻

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● 總結

　　2015賽季F1的亂彈“前瞻”就先到這里。僅僅從新車發(fā)布和第一輪新車測試，顯然無法完全知曉各個車隊的真實實力，從常理來說也幾乎沒有車隊會在第一次測試就完全展現(xiàn)自己的真實實力。各個車隊最終版的空氣動力學套件，恐怕要留到2月27日至3月1日在巴塞羅那加泰羅尼亞賽道的最后一次測試的最后兩天才會亮相。

　　相比較去年比較穩(wěn)定的規(guī)則，也讓今年賽季之前的變數(shù)比去年少了很多。無論對于法拉利、邁凱倫還是紅牛，要想挑戰(zhàn)梅賽德斯之前都必須先解決好自己的問題。但一切的一切，依然需要等待3月15日澳大利亞墨爾本揭幕戰(zhàn)的一刻，才能揭曉！（文/汽車之家 吳昊）

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