[汽車之家 實(shí)拍改裝案例]　　上一次我們介紹了BRZ的動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)試及加速測試，算是調(diào)校成果的第一次驗(yàn)收。不過一輛車子的性能好壞并不能只以0-100km/h加速時(shí)間來衡量，這次我們把車帶到賽車場，通過實(shí)際賽道測試來對(duì)其綜合表現(xiàn)進(jìn)行一個(gè)評(píng)估。就像苦讀十年的學(xué)子終于迎來畢業(yè)考，我們對(duì)BRZ的表現(xiàn)有一些期待，也有一些忐忑。多說無益，還是來看一下實(shí)際測試結(jié)果如何吧。

　　測試賽道選擇了位于北京懷柔的銳思賽車場。這個(gè)從卡丁車賽道升級(jí)而來的賽車場并不是很長，只有1.3公里，卻以刁鉆的連續(xù)彎道著稱。在這里，動(dòng)力性不是全部，如果操控性不好，哪怕?lián)碛?-100km/h只需3秒的動(dòng)力也無處施展。

　　從衛(wèi)星地圖上的賽道全景圖可以對(duì)測試賽道有一個(gè)大致了解，在這個(gè)低速賽道中，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、減振器、制動(dòng)、輪胎等所有環(huán)節(jié)都要經(jīng)受嚴(yán)峻的考驗(yàn)，它們之間的配合也要絲絲入扣才能發(fā)揮車子的最大潛力。測試人員有兩名，采取的方法是先由一人駕駛10分鐘，中途休息20分鐘讓車子充分冷卻，再換第二個(gè)人駕駛的方式。我們先向您講述試駕中對(duì)各方面改裝情況的感受，在文章最后再將它們放在一起進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。

　　為了保證最大性能的發(fā)揮，改裝的輪胎不再遵照原廠胎壓標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，而是根據(jù)車手之前的賽道經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整。第一輪，我們使用了前1.6bar、后1.8bar的初始胎壓，這樣可以使輪胎受熱后胎壓提高到大約前后2.0bar，剛好符合期望的預(yù)設(shè)值。要注意一點(diǎn)，賽道駕駛的胎壓設(shè)定是區(qū)別于日常駕駛胎壓的，因?yàn)檩喬ス�況截然不同，而且由于賽道、車輛、輪胎、車手風(fēng)格的不同，目標(biāo)胎壓也有不同的設(shè)定，所以請(qǐng)朋友們不要一味效仿本案例的胎壓，以免發(fā)生意外。

● 底盤測試解析

　　準(zhǔn)備完畢，第一輪測試從此開始。讓我們先看看它在賽道中的表現(xiàn)究竟如何。

　　轉(zhuǎn)向不足問題出現(xiàn)在一輛前置后驅(qū)車上是件很郁悶的事，這種劣勢本來就不應(yīng)該出現(xiàn)在前置后驅(qū)車上。在攻入彎道的時(shí)候，感覺前輪上的AD08 R輪胎忽然窄了一半，即便刻意將重心放在前輪上也并沒有太明顯的效果；后輪反倒是牢牢抓住地面，彎中感覺很是尷尬。于是我們嘗試將前輪胎壓從1.6bar降低到1.4bar，以便預(yù)熱完成后胎壓從之前的2.0bar降低到1.8bar，后輪保持2.0bar熱胎壓不變，再降低一些進(jìn)彎速度，推頭問題才有所改善。

　　嘗試用彎中催油門的方法促使車尾滑動(dòng)，倒是有了一些反應(yīng)，結(jié)果是車尾一旦開始滑動(dòng)，BRZ躁動(dòng)的特性就開始顯現(xiàn)，車尾�！靶∑�氣”一樣的向彎外甩去，感覺就像是車尾底下裝了個(gè)萬向輪一樣。如果快速修正這個(gè)滑動(dòng)，車子就恢復(fù)到“推頭”狀態(tài)；如果任由滑動(dòng)角度增大，就變成了一個(gè)�？嵋粯拥钠�移過彎。后面的視頻中能看到這個(gè)糾結(jié)的過程。

　　這感覺太不好了，和一臺(tái)“人格分裂”的底盤作斗爭。為什么會(huì)造成這樣的問題呢？問題鎖定在了那顆CUSCO限滑差速器上。這顆CUSCO 1.5way限滑差速器也是導(dǎo)致輸出不線性的因素之一。在測試過程中我們發(fā)現(xiàn)，這個(gè)“1.5way”更接近“1way”的特性，就是說收油門時(shí)的鎖止率很低，主觀感覺低于原廠，接近開放式差速器。小油門急轉(zhuǎn)彎時(shí)候，有事甚至能聽到內(nèi)側(cè)后輪急促的空轉(zhuǎn)打滑聲音，在油門深踩后又會(huì)忽然進(jìn)入限滑狀態(tài)，鎖止率驟然升高，比原廠機(jī)械式差速器高出許多，這種前后落差導(dǎo)致了車尾忽然向彎外甩出的動(dòng)作。

● 動(dòng)力系統(tǒng)評(píng)價(jià)

　　渦輪增壓加盟后的動(dòng)力輸出比之前強(qiáng)勁不少，即便是在銳思這種短小的賽道上也能加速到130km/h以上，輪上268馬力的最大功率可不是虛設(shè)。不過動(dòng)力系統(tǒng)也不是沒有短板，最大的問題是線性不夠。每次中途加速，渦輪都有一個(gè)重新介入的過程，介入后的動(dòng)力會(huì)突然增加。其實(shí)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都有這種“渦輪遲滯”效應(yīng)，但不得不說眼下這輛BRZ的遲滯要屬于較為嚴(yán)重的一類，介入較慢也較突兀。如果是直線上還好，彎道中這種動(dòng)力輸出的波動(dòng)也同時(shí)導(dǎo)致了姿態(tài)的不線性，算是和限滑差速器一起為車子的“精神分裂”特性添磚加瓦了。

● 制動(dòng)系統(tǒng)評(píng)價(jià)

　　動(dòng)力增強(qiáng)后，最先受折磨的應(yīng)該是制動(dòng)系統(tǒng)了。每次發(fā)動(dòng)機(jī)將更多的功率把車子加速到剎車點(diǎn)后，這些能量除去風(fēng)阻等因素的消耗以外，絕大部分都要變成熱能傾瀉在制動(dòng)系統(tǒng)上。我們對(duì)換裝的YELLOW六活塞制動(dòng)系統(tǒng)寄予厚望，希望它能給予我們出色穩(wěn)定的表現(xiàn)。

　　每一輪到第五圈左右的時(shí)候，制動(dòng)就會(huì)出現(xiàn)明顯的熱衰減現(xiàn)象，為了保證安全不得不在剎車點(diǎn)之前20-30米就進(jìn)行制動(dòng)。這不僅影響了測試成績，同時(shí)也是一個(gè)安全隱患。

　　同時(shí)，在測試結(jié)束后，我們看到制動(dòng)皮上沉積了許多粉末。其實(shí)不少競技取向的制動(dòng)皮都會(huì)有這個(gè)問題，但面對(duì)眼下這個(gè)表現(xiàn)欠佳的制動(dòng)系統(tǒng)，可能忍不住要在它身上再挑挑毛病了。