[汽車之家 技術(shù)] 2021年上海車展的主題叫做“擁抱變化”。因此在各大廠商的展臺上，我們可以看到對于新車的宣傳亮點不再是發(fā)動機(jī)的動力、油耗，車內(nèi)的空間、配置，取而代之的是CLTC續(xù)航里程、L2級智能駕駛以及各種炫酷人機(jī)交互功能的智能座艙。如果說上屆上海車展各種新能源汽車還停留在“油改電”和概念車階段，那么在本屆車展上，燃油車型忽然間就將舞臺的“C位”留給了周身遍布傳感器，續(xù)航動輒1000公里的純電動智能汽車了。變化之快，讓包括我在內(nèi)的許多業(yè)內(nèi)人士都始料未及。與之相對應(yīng)的，除了各種讓人目不暇接的新車，本屆車展上一眾供應(yīng)商“新勢力”也走到了舞臺中央，并且大有風(fēng)頭蓋過新車的勢頭。接下來我們就來盤點一下，在本屆車展上那些出盡風(fēng)頭，未來有可能成為Tier 1供應(yīng)商的“新勢力”。

文章概要：

1、成為Tier 1需要具備什么樣的資質(zhì)和條件？

2、在車展上亮相的“新勢力”供應(yīng)商們有什么樣的硬實力？

3、他們會掀起多大的浪？

● 什么是Tier 1？

　　Tier 1是整車OEM產(chǎn)業(yè)鏈中的最后一環(huán)，通常直接與整車廠商對接，提供完整的產(chǎn)品或服務(wù)的公司。能夠成為Tier 1的供應(yīng)商，不僅需要具備自己的核心技術(shù)，而且需要強(qiáng)大的產(chǎn)品服務(wù)整合能力，才能夠為整車廠商提供專業(yè)、可靠的產(chǎn)品和服務(wù)。汽車誕生至今，已經(jīng)形成了一套成熟的生產(chǎn)體系，在世界上已經(jīng)形成了以博世、電裝、大陸、麥格納、采埃孚等為代表的巨型供應(yīng)商企業(yè)，簡單來說，對于傳統(tǒng)燃油車而言，他們幾乎提供了可能除車身和發(fā)動機(jī)之外一臺汽車所有的零部件。

　　在智能化電動車時代，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成正在被重組。相比燃油車而言，一臺純電動汽車的成本構(gòu)成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，有統(tǒng)計表明，以售價20萬元的純電動車型為例，三電系統(tǒng)（電機(jī)、電池電控，尤其是電池）的成本占據(jù)整車成本接近50%，而其他電子系統(tǒng)成本相比同價位燃油車也要高出1~2萬元不等。

　　這就意味著在新能源時代到來之際，傳統(tǒng)的大型Tier 1也需要快速“擁抱變化”，來適應(yīng)日新月異的產(chǎn)品和市場需求。將重點從傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)電控、傳動系統(tǒng)以及相關(guān)零部件的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)移到車輛電驅(qū)化相關(guān)領(lǐng)域當(dāng)中去，這也是目前主流的供應(yīng)商都在努力的方向。

● 未來真的是軟件定義汽車？

　　智能化將成為汽車技術(shù)進(jìn)化的一個主流趨勢，無論從政策還是企業(yè)層面，這已經(jīng)是毫無爭議的共識。在“2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會”上發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》，已經(jīng)將發(fā)展智能汽車列為國家層面的戰(zhàn)略�！都夹g(shù)路線》指出，到2025年，PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額超過50%，HA（高度自動駕駛）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；到2030年，PA、CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額超過70%，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額達(dá)到20%，并在高速公路廣泛應(yīng)用、在部分城市道路規(guī)�；瘧�(yīng)用；到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系全面建成、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，整車智能化水平顯著提升，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模應(yīng)用。

　　這就為汽車供應(yīng)商提供了一個規(guī)�？捎^的“增量市場”，而汽車智能化相關(guān)的技術(shù)，也為許多在此領(lǐng)域擅長的新玩家提供了機(jī)遇。有機(jī)構(gòu)估算，如今中國 ADAS 市場規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了900億元的量級（并且未來每年將會以兩位數(shù)增長），汽車電子技術(shù)智能駕駛系統(tǒng)整車滲透率達(dá)到了 61%。在未來一臺具備L4自動駕駛功能的汽車，與智能駕駛相關(guān)的成本約為4萬元。

　　得益于傳統(tǒng)供應(yīng)商技術(shù)的成熟，一方面純電動車型的三電系統(tǒng)通過模塊化設(shè)計和規(guī)�；�生產(chǎn)，成本將得到顯著下降，另一方面，電驅(qū)系統(tǒng)也逐步趨于同質(zhì)化，所以很難再像傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型一樣通過不同的動力配置來區(qū)分車型定位從而提升溢價能力。因而車輛不同的智能化配置很可能將成為新能源時代區(qū)別不同車型定位，提升產(chǎn)品溢價的主要手段（比如特斯拉）。從這個角度來說，軟件定義汽車并非虛言。

● 新玩家入場

　　在車展開幕前夕，一條新車試乘視頻火遍了網(wǎng)絡(luò)：一臺裝備了華為自動駕駛技術(shù)的極狐阿爾法S在上海市區(qū)人車混行，還有各種外賣電動車穿插的道路上，實現(xiàn)無接管自動駕駛。它的火熱程度一度蓋過了車展即將亮相的各種重磅車型，甚至外界對華為的關(guān)注度高過了搭載這項技術(shù)的品牌本身。

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　　從軟件到硬件的全棧自動駕駛技術(shù)、鴻蒙OS智能車艙、高算力芯片甚至是電驅(qū)系統(tǒng)，華為提供了智能電動車“全�！笔椒�務(wù)和產(chǎn)品。

　　在消費(fèi)級電子產(chǎn)品領(lǐng)域建樹頗深的華為深諳如今年輕消費(fèi)者的消費(fèi)心理，在極狐阿爾法S的C柱上，一個小小的紅色HI標(biāo)識仿佛華為手機(jī)背面攝像頭模組上那個小小的Leica一樣，既低調(diào)又凸顯出車主的品味。這對于之前諸多“背后的巨人”們而言，顯然還沒有這樣的“手機(jī)產(chǎn)品思維”。

　　事實上從技術(shù)角度來說，華為走的是漸進(jìn)式創(chuàng)新路線，因為無論從車輛的傳感器方案還是高算力計算平臺而言，這套方案與之前的L2駕駛輔助或L3自動駕駛技術(shù)的方案都類似，不過通過“堆硬件”的方式實現(xiàn)了車輛性能的提升。三顆激光雷達(dá)、高達(dá)400TOPS算力芯片都是目前為止量產(chǎn)車上不曾出現(xiàn)過的配置。多傳感器冗余保證車輛感知準(zhǔn)確可靠的同時，也意味著同時成本的提升。在車內(nèi)，華為的鴻蒙車載OS通過開放API接口，為搭載的程序提供了更好的兼容性和語音操控接口，提升了使用體驗。

　　不過華為的恐怖之處在于“全產(chǎn)業(yè)鏈自產(chǎn)”，從激光雷達(dá)、高精地圖、高算力芯片到智能車艙系統(tǒng)都帶著華為的標(biāo)識，這意味著這家新晉汽車界Tier 1幾乎不需要二級供應(yīng)商就能夠提供智能汽車的全套解決方案，與OEM廠商對接或合作研發(fā)，都會降低不少溝通成本，更加高效。

　　無獨有偶，車展前夕，另外一家在車展上賺足眼球的科技企業(yè)也在自動駕駛技術(shù)上大秀肌肉：兩臺與量產(chǎn)車型幾乎沒有區(qū)別的威馬W6在上海嘉定的指定的自動駕駛開放測試道路上展示著自己L4級自動駕駛技術(shù)ANP，與華為不同的是，有自動駕駛界“黃埔軍�！敝�稱的百度Apollo開始做著“減法”——這臺具備L4級自動駕駛能力的威馬W6與之前的Apollo Robotaxi最大的不同在于它沒有昂貴的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)，而主要依靠環(huán)繞車身四周的12顆攝像頭，配合5個毫米波雷達(dá)以及高精度地圖和慣性導(dǎo)航裝置實現(xiàn)了對周圍環(huán)境的感知和車道級的定位。

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　　根據(jù)Apollo團(tuán)隊的專家介紹，基于Apollo在實際開放道路上超過1000萬公里測試?yán)锍痰姆e累，已經(jīng)賦予視覺系統(tǒng)足夠的可靠性，并且視覺系統(tǒng)的感知已經(jīng)可以與之前基于激光雷達(dá)的感知系統(tǒng)數(shù)據(jù)模型進(jìn)行融合，從而賦予其更高的可靠性。這套基于視覺感知的ANP系統(tǒng)最大的意義在于相比華為“堆硬件”的方案，它能夠顯著降低智能駕駛技術(shù)的門檻，從而推動在10~20萬元這個中國市場銷量最大的車型區(qū)間普及智能駕駛技術(shù)。

　　當(dāng)然目前以攝像頭為主的輔助駕駛技術(shù)并不罕見，比如基于Mobileye Q4芯片，配合單攝像頭實現(xiàn)的ACC及LKA等L2級主流功能的第三代哈弗H6以及奔騰T77等等新生代車型，而百度ANP系統(tǒng)的優(yōu)勢在于感知更加全面，并且未來將采用基于NVIDIA orin的芯片算力（200+TOPS）高出Q4芯片（2.5TOPS）80倍以上。配合百度自駕獨立繪制的高精度地圖，能夠?qū)崿F(xiàn)在全國高速公路以及城市主干道上的自主駕駛。

　　在智能車艙方面百度在本屆上海車展上似乎并沒有什么聲量，而事實上小度車載OS已經(jīng)培育了包括福特、現(xiàn)代、長城、奇瑞等眾多主機(jī)廠在內(nèi)的朋友圈。不久前百度正式官宣將聯(lián)合吉利打造集度汽車，令百度不僅是Tier 1，而且在今年也是首次以主機(jī)廠的雙重身份亮相車展。有Apollo在自動駕駛領(lǐng)域積累的經(jīng)驗和聲譽(yù)做背書，ANP系統(tǒng)從某種意義上來說更像是一次“降維打擊”，加之其低成本的解決方案，未來顯然前途無量。

　　在消費(fèi)級無人機(jī)領(lǐng)域擊敗眾多海外對手，目前毫無爭議世界第一的大疆旗下智能駕駛業(yè)務(wù)品牌大獎車載此次也首次高調(diào)亮相車展，帶來了大疆智能駕駛D80/D80+、大疆智能駕駛D130/D130+、大疆智能泊車等駕駛場景下的智能解決方案。顧名思義，D80/D80+覆蓋的速度范圍為0-80km/h，而D130/D130+覆蓋的速度范圍為0-130km/h,簡而言之，它們可以實現(xiàn)包括導(dǎo)航領(lǐng)航輔助功能在內(nèi)的主流L2駕駛輔助功能，而帶有“+”后綴的則可以更進(jìn)一步，實現(xiàn)脫手駕駛。

　　大疆這套方案相比另外兩家可謂揚(yáng)長避短：憑借著在無人機(jī)和運(yùn)動相機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)積累，通過自產(chǎn)的攝像頭（單目或雙目）實現(xiàn)對外界環(huán)境的車道級的感知，實現(xiàn)了與特斯拉類似的，不需要GNSS定位、高精度地圖和V2X來實現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛功能。

　　除了智能駕駛解決方案之外，大疆還帶來了車內(nèi)DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，可以實現(xiàn)對于車內(nèi)駕駛員人臉分析、疲勞檢測、分心駕駛檢測、危險行為檢測等功能。

　　在智能駕駛硬件方面，攝像頭、域控制器以及DMS車內(nèi)駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)均系大疆自己研發(fā)，此外，大疆旗下Livox覽沃科技的固態(tài)激光雷達(dá)在小鵬P5上也進(jìn)行了首次亮相。

　　通信、消費(fèi)電子、互聯(lián)網(wǎng)，三家之前幾乎沒有交集的企業(yè)如今站在了同一條起跑線上，他們將憑借著自己的獨門秘籍，在智能化的賽道上開始一場長跑。

● 機(jī)遇和挑戰(zhàn)

　　盡管這些新入場的玩家們基于自己無論是手機(jī)通訊還是消費(fèi)電子領(lǐng)域的影響力和口碑，跨界的行動讓他們在本屆車展上賺足了眼球，但不容忽視的是，傳統(tǒng)的Tier 1供應(yīng)商們并沒有坐以待斃。在車展上，無論博世、采埃孚、安波福還是法雷奧，他們都拿出了智能駕駛技術(shù)類似的解決方案，并且從實現(xiàn)的功能上來說，主流的L2甚至L3功能基本都可以實現(xiàn)，并且憑借著在供應(yīng)鏈上強(qiáng)大的話語權(quán)和整合能力，對于主機(jī)廠而言未必不是一個好選擇。此外，在智能駕駛領(lǐng)域還有不少深耕多年諸如minieye的高科技公司，以及躍躍欲試的諸如商湯科技這樣的AI大佬�？梢哉f，智能化技術(shù)在今天已經(jīng)不是一片藍(lán)海，隨著競爭的白熱化，馬太效應(yīng)將初現(xiàn)。

　　另一方面，之前我們提到在電氣化時代，汽車智能化功能很有可能對于一個品牌或車型而言，是提升自身口碑和溢價能力的核心競爭力，因此我們也可以看到，眾多整車廠商不甘淪為“硬件加工廠”，從而積極向軟件科技或者出行公司轉(zhuǎn)型，加大投入，提升自身在智能汽車上的研發(fā)能力。所以，在智能汽車領(lǐng)域，Tier 1和OEM廠商的身份和角色正在變得模糊。

　　說到與OEM廠商進(jìn)行合作，一位來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)供應(yīng)商的工程師坦言，尤其是與海外品牌進(jìn)行項目合作時，雙方的溝通成本和在項目上付出的大量基礎(chǔ)性工作都是之前未曾預(yù)料到的，諸如車載系統(tǒng)適配，需要軟件工程師進(jìn)行比之前高一個數(shù)量級的測試次數(shù)，還需要與整車標(biāo)定工程師們一起，去極寒、極熱以及高原地區(qū)進(jìn)行耐久性測試。

　　最后就目前的市場規(guī)模而言，有機(jī)構(gòu)估算ADAS駕駛輔助系統(tǒng)硬件在今年為900億元，這大概是華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)年收入的不到1/5（華為2020年消費(fèi)者業(yè)務(wù)銷售額為4829億元人民幣），即便未來飛速增長，能夠真正形成規(guī)模尚需時日，另一方面，智能化功能屬于“增量需求”，最終帶來的額外成本都需要消費(fèi)者買單，倘若都像特斯拉的FSD功能一樣需要3萬到6萬元的“開通費(fèi)”，那么對于10-20萬元主銷價格區(qū)間的車型來說，估計消費(fèi)者很難接受，而且諸如激光雷達(dá)這樣的傳感器在目前仍然價格不菲。此外，智能座艙的功能同質(zhì)化明顯，用戶常用的導(dǎo)航、娛樂以及通訊功能不同系統(tǒng)之間如今體驗已經(jīng)較為接近。那么在軟件定義汽車的時代，如何像App store一樣，針對出行場景開發(fā)新的應(yīng)用，通過軟件和服務(wù)帶來新的商業(yè)模式，應(yīng)該是各大Tier 1們接下來發(fā)力的重點。

總結(jié)：

　　如今的市場像極了當(dāng)年手機(jī)由功能機(jī)向智能機(jī)過渡的時期，盡管新事物已經(jīng)萌芽，但是要如何利用它帶來的優(yōu)勢和變化，還有賴于移動網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)服務(wù)的發(fā)展和創(chuàng)新。正如在3G時代我們很難想象如今短視頻和在線會成為粘性最高的應(yīng)用一樣，未來智能汽車會演化成什么樣，帶來了哪些新的出行場景，一切都有待時間去揭開答案。但是毫無疑問，擁抱變化，就是這個時代的主題。（文 汽車之家 王興宇）