● EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)

　　EHS機(jī)電耦合單元采用雙電機(jī)設(shè)計(jì)，其中一個電機(jī)為驅(qū)動電機(jī)，另一個電機(jī)為發(fā)電機(jī)。該機(jī)電耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)動力和驅(qū)動電機(jī)動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅(qū)動電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm，最高效率達(dá)到97.5%，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術(shù)的使用提升了電機(jī)散熱能力，使得電機(jī)的功率密度達(dá)到了44.3kW/L。集成在EHS上的電機(jī)驅(qū)動單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件，電控綜合效率達(dá)到98.5%。

　　比亞迪這套EHS系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上傳承自F3DM車型上的那套DM1.0混合動力系統(tǒng)。但從動力傳遞路線圖來看，比亞迪EHS系統(tǒng)的工作原理又與本田i-MMD混合動力系統(tǒng)有一定的相似之處。

　　從目前的試駕體驗(yàn)來看，比亞迪EHS系統(tǒng)的工作邏輯也與本田i-MMD系統(tǒng)很像，中低速主要用電機(jī)驅(qū)動車輛；高速使用發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，驅(qū)動電機(jī)作為動力輔助。更詳細(xì)的試駕體驗(yàn)，請繼續(xù)關(guān)注汽車之家的相關(guān)評測文章。

● 更進(jìn)一步的刀片電池

　　DM-i混合動力系統(tǒng)的電池包電量在8.3-21.5kWh之間。視車型的不同，電池包內(nèi)集成10-20個電池單體。大電池單體+無模組設(shè)計(jì)使得DM-i混合動力系統(tǒng)電池組的零部件減少了35%。

　　刀片電池采用的是磷酸鐵鋰電池技術(shù)，在安全系數(shù)和循環(huán)充放電壽命上要優(yōu)于市場上主流的三元鋰離子電池。刀片電池的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有利于進(jìn)一步提升電池包內(nèi)部的空間利用率，可以在有限體積的電池包內(nèi)放入更多的電芯，從而提升電池包能量密度。這使得磷酸鐵鋰電池與三元鋰離子電池在電芯能量密度較量中的弱勢得以彌補(bǔ)。

　　DM-i混合動力系統(tǒng)的刀片電池是全球首款采用脈沖自加熱技術(shù)的電池，更好的電池加熱性能使搭載DM-i混合動力系統(tǒng)的車型即使在寒冷的地區(qū)也能擁有始終如一的純電續(xù)航和動力輸出表現(xiàn)。

　　DM-i混合動力系統(tǒng)的刀片電池具有高功率、大容量和低內(nèi)阻的特點(diǎn)，除了支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統(tǒng)外，還支持750V 125A的直流快充系統(tǒng)，可在30分鐘內(nèi)把電池電量充至80%。

　　這種12V磷酸鐵鋰電池取代的是目前被廣泛采用的鉛酸型蓄電池。這種新型電池在比亞迪車型上已經(jīng)應(yīng)用了5年時間，技術(shù)非常成熟，在容量、充放電性能以及壽命等方面都比主流鉛酸電池要強(qiáng)，而且由于電池中不含重金屬鉛，所以也更加環(huán)保。

● 全文總結(jié)：

　　DM-i混合動力系統(tǒng)對于比亞迪乃至中國汽車界來說都是一項(xiàng)非常重磅的技術(shù)，其包含的電池、電機(jī)、發(fā)動機(jī)以及電控技術(shù)都是業(yè)界領(lǐng)先的存在。搭載DM-i混合動力系統(tǒng)的車型具備了優(yōu)于同級別燃油車的動力性能和節(jié)油表現(xiàn)、支持快充技術(shù)，同時其售價(jià)將進(jìn)一步下探至與燃油車看齊。這一方面在推動著中國汽車行業(yè)的技術(shù)升級，另一方面也是在為我國能源結(jié)構(gòu)的變革貢獻(xiàn)力量�？梢灶A(yù)見，中國的傳統(tǒng)燃油車的市場將進(jìn)一步被壓縮，混合動力汽車的占比將穩(wěn)步攀升。技術(shù)革命必將導(dǎo)致市場重新洗牌，或許只有像比亞迪這樣注重技術(shù)研發(fā)、走在時代前沿的企業(yè)才能在市場上立于不敗之地。（圖/文/攝 汽車之家 常慶林）

查看同類文章：

發(fā)動機(jī)技術(shù)

電動車技術(shù)

更多精彩內(nèi)容：

冷科技

啟示錄

做汽車達(dá)人，不做汽車盲人！