● 車內(nèi)設計也很重要

　　新款的CX-4(參數(shù)|詢價)并沒有換裝新一代的馬自達內(nèi)飾，儀表臺還是老樣子，和很多中國品牌比起來，車機智能化方面明顯落后了不少。

● 動力調(diào)校是關鍵 

　　目前我們能在國內(nèi)買到的馬自達，都采用的是自然吸氣發(fā)動機（最新的壓燃發(fā)動機，官方也稱之為自然吸氣發(fā)動機），馬自達熱衷于開發(fā)自然吸氣發(fā)動機，但這并不是一條主流技術(shù)路線，CX-4可以說是同級別車型里為數(shù)不多的2.5L排量的車型。 

　　CX-4和Ninja 400都采用自然吸氣發(fā)動機，其動力輸出天生有著更好的線性度。自然吸氣發(fā)動機一定比渦輪增壓發(fā)動機的駕駛樂趣更好，而馬自達對這種“更傳統(tǒng)”的動力調(diào)校達到了很高的水準。

　　讓人愉悅的駕駛過程少不了聲音的烘托。油門踩下去隨著轉(zhuǎn)速的攀升，發(fā)動機噪聲和排氣噪聲要給予駕駛員應有的反饋，才能讓人有駕馭機器的快感。聲音調(diào)校又是一門學問，嗓音的質(zhì)感、嗓門的大小都要與車匹配。

　　 與之匹配的仍是那臺6AT變速箱，擋位數(shù)逐漸落后于了很多其他競爭對手，從城市街道進入快速路，隨著油門踏板一點點加深，變速箱很快來到了最高擋位，中高速巡航時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速還是較高一些，所以發(fā)動機噪音很難控制地比較安靜。 

　　我們知道摩托車的換擋很難達到汽車的平順性，在沒有滑動離合器這一配置時，如果新手換擋操作不當，經(jīng)常會遇到擋位拖拽現(xiàn)象，輕者出現(xiàn)闖動感，嚴重時會反拖抱死后輪，帶來摔車的隱患。滑動離合器便能在拖拽扭矩達到一定數(shù)值時，物理切斷傳動系統(tǒng)，避免嚴重的后輪抱死問題。

● 底盤調(diào)校更是必不可少

　　在一些車企里，將汽車的動態(tài)性能分為駕駛性driveability 、操控性handling、乘坐舒適性ride&comfort三個大項，每一項都有很多個評價指標。他們將前進方向的運動表現(xiàn)（汽車加速、減速）主要歸結(jié)于駕駛性；將橫向的運動表現(xiàn)主要歸結(jié)于操控性；縱向的運動表現(xiàn)主要歸結(jié)于乘坐舒適性。而底盤懸架系統(tǒng)直接影響了這三個維度的動態(tài)性能。

　　馬自達CX-4如今也加入了加速度矢量控制系統(tǒng)，即GVC，官方稱其是第一個將轉(zhuǎn)向信號與發(fā)動機扭矩控制結(jié)合在一起的技術(shù)，從而實現(xiàn)橫向和縱向加速度的統(tǒng)一控制，減少了對方向盤的修正動作（很多修正都是在駕駛員無意識時進行的）。同時它還能在雪地和濕滑路面提升操控穩(wěn)定性。 

總結(jié)： 

　　CX-4誕生的時期，國內(nèi)鮮有跨界SUV產(chǎn)品，市面上基本只有寶馬X4、X6，奔馳GLC Coupe、GLE Coupe等幾款豪華車在主攻這一領域，CX-4靠精準的市場定位、出色的造型設計取得了不錯的市場反響。豪華品牌的跨界SUV只是滿足小眾需求，而馬自達的跨界SUV是走量的。2017-2019年間，CX-4熱賣時月銷量在7千臺以上。雖然跨界SUV產(chǎn)品逐漸多了起來，但CX-4憑借自身奪人眼球的造型和良好的駕駛質(zhì)感，牢牢圈住了一批的消費者。 

　　CX-4上市4年多沒有大換代，即便是2021款的新車在外觀、內(nèi)飾、動力都沒太大變化；發(fā)動機不帶渦輪，變速箱仍然是6擋；加速、剎車成績不算出眾，車內(nèi)空間在同級別來說也不寬裕；終端售價還一直堅挺（優(yōu)惠不算多）。但如今仍是馬自達在中國銷量的頂梁柱之一。除了顏值，良好的操控性，SUV里難得有的駕駛樂趣是CX-4依然迷人的關鍵因素。 （文/圖 汽車之家 夏志猛 協(xié)助 楊鵬）