[汽車之家 技術]  在日本漫畫、電視劇總喜歡講很燃的故事，它們大多會讓人看得熱血沸騰。不過對車而言，燃有時候不是件好事，尤其是電動車。這些年隨著保有量大幅提升，由于電池引發(fā)的自燃事故率也有明顯提升。那么這次就讓我們看看寶馬的德國工程師是怎么保證電池“乖巧、冷靜”的。

　　● 僅從銷量上看，i3與i8難稱成功，但從技術角度上講，歷經市場考驗的他們是今天第五代寶馬電驅動技術的重要基石。成功還是失敗，又有誰能說清楚呢？

　　● 寶馬X3與iX3的血緣關系正如名字中展示的那樣，這代X3開發(fā)之初就已考慮到不同動力總成車型的開發(fā)需要。這意味著iX3理論上駕駛感受不會遜于X3，當然一切還要開過說了算。

　　● 與盡可能提升空間利用率及拔高能量密度比，寶馬第五代電驅動技術的著力點在于安全性，這點在硬件結構上反映的淋漓盡致，這也是本文將會著重展現的內容；

　　盡管經歷了各種門事件，但毫無疑問歐洲仍舊是汽柴油車的天下。當然對寶馬這樣體量與地位的品牌而言，未雨綢繆不僅是必要，也是他們一直的行事特點。

　　對寶馬而言，i3與i8已成為了過去時，現在進行時與將來時是下面即將看到的iX3以及其背后的第五代電驅動系統(tǒng)。

　　成熟的技術需要車型承載，而讓第五代電驅動技術落地的首款車型就是寶馬iX3。是的，這代編號G01的X3開發(fā)之初，正是以兼顧燃油與純電為目標的。

　　電動車的核心技術常被稱為三電，即電池、電控與電機 在這之中電池不僅體積、重量最大，成本也最高，目前會占到整車成本的三分之一。

　　德國工程師在慕尼黑從電芯開始進行新一代電驅技術的研發(fā)，在抉擇過后他們決定選用NCM 811配比，也就是大家常說的鎳鈷錳三元鋰電池。

　　外界常說德國人保守，其實不準確。以電芯為例，NCM 811配比在能量密度和成本方面具有巨大優(yōu)勢，因此吸引了全球眾多電池巨頭爭相研發(fā)。然而，它也有著高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差的缺點。具體表現為，當電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發(fā)熱失控。

　　一句話總結：這種選擇可謂機會與挑戰(zhàn)并存。

　　動力電池的開發(fā)挑戰(zhàn)還不僅電芯一項，車輛行駛過程是不斷振動的，同時還會面臨碰撞、變形從而引發(fā)起火的隱患。因此電池組整體結構也是開發(fā)的重頭戲。

　　制造層面，專業(yè)的人做專業(yè)的事兒，慕尼黑研發(fā)中心的職責是進行技術開發(fā)，而大規(guī)模生產，并保證品質顯然是電池供應商的長處。因此最終我們見到了電芯由CATL寧德時代負責制造。

　　有了電芯，也就意味著打好了基礎。之后整個動力電池組的組裝工作仍由寶馬自行完成，更值得我們驕傲的是，目前寶馬第五代電驅動技術所用電池組是由中國沈陽鐵西工廠完成。熟悉寶馬的朋友對沈陽一定很親切，沒錯這里是X1、3系以及X3的生產基地，這里也是目前寶馬插混車型以及今后純電車型生產的搖籃。

　　從電芯到整個動力電池組，我們見到了寶馬工程師為其設置的多種保護，目的十分明確就是保證其工作安全性，盡一切可能降低自燃風險。

　　有趣的是即便應用了如此多的材料保證安全，但整車電耗方面，寶馬官方公布iX3的電耗為16.7kWh/100km，而對手奔馳EQC的電耗為20.1kWh/100km。至于實際使用是否如此，請您期待我們日后的實測報告。

寫在后面的話：

　　對于德系豪華品牌而言，推出純電動車的速度并非取決于技術成熟度，而是市場接受程度。多年的技術積淀讓他們有信心在合適的時候立即掏出產品。這次的iX3相比此前的i3與i8而言，受眾群體更廣，其肩負的責任便是走量。為了達成這個目標，其電池組開發(fā)過程中對安全性進行了卓有針對性的工作，結果就是今天我們在工廠中見到的它們。對研發(fā)人員而言，這或許是個結束，但對市場而言，這僅是個開始。(文/圖 汽車之家 唐朝 部分圖片由寶馬官方提供）