[汽車之家 冷科技]  一年一度的國際汽車變速器和驅動技術研討會（TMC）并沒有受到疫情的影響，上周如期在上海舉行。這次大會的內容依然硬核，這篇文章便是我這次參加TMC后，根據(jù)我的理解匯總的未來汽車趨勢和技術點，或許這些內容可以幫我們揭開當前行業(yè)的一些迷霧，讓我們更好的認清中國汽車產業(yè)的現(xiàn)狀。（注：TMC大會主要探討的重點在于汽車變速器和驅動技術，因此以下所有技術和趨勢都是圍繞變速器和驅動技術展開。）

文章概要

全生命周期碳排放將成為影響電動車發(fā)展新政策；

未來10年電動車成本依然不如燃油車；

P2/P3混動將成主流。

　　從2010年以后，汽車市場進入一個新的時代，智能駕駛和新能源汽車開始沖擊原有的汽車結構，這是一個未知的新的領域，傳統(tǒng)歐美廠商積累的優(yōu)勢也受到了一定影響。面對這樣的局面，國內的專家、學者聯(lián)合車企、供應商開始對未來復雜的環(huán)境和技術方向進行交流和探討。

●老生常談新能源，未來十年何去何從？

　　首先我們拋出一個問題：供應商、車企、業(yè)界認為純電動化現(xiàn)階段是否可行？從現(xiàn)場的觀察來看，顯然我們已經認識到了現(xiàn)階段的不足，大多數(shù)汽車從業(yè)者認同現(xiàn)階段純電動車并不能支撐起國內汽車市場的說法，造成這個局面的原因既有技術原因也有政策原因。

1）看政策

　　我們先來看政策層面。2017年，我們國家提出了一個很“神奇”的政策，這就是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》也就是我們俗稱的雙積分。雙積分主要目的是促使企業(yè)減少乘用車的平均燃料消耗，也就是增加新能源汽車的產銷占比。

　　但是在今年，這個積分辦法進行了修改，其主要修改方向如下圖所示。

　　成本是電動車還無法和傳統(tǒng)燃油車抗衡的第二個因素。下圖是2020維也納峰會的數(shù)據(jù)，可以看到未來傳統(tǒng)動力的成本依然優(yōu)于純電動車，而各種動力形式在未來很長一段時間將會處于共存的狀態(tài)。

『不同能源動力系統(tǒng)成本演變趨勢』

　　引用東風汽車研究院的判斷：在2030年時，傳動動力依然可以占據(jù)75%的市場份額，所以傳統(tǒng)動力依然是一個方向，提高發(fā)動機的熱效率以及經濟性會成為未來傳統(tǒng)內燃機領域的一個重要趨勢，所以說電動化的浪潮雖然很兇，但市場的接受度還是有待提高。

　　 最后一個原因也是網(wǎng)絡上討論很多的話題：電動車真的環(huán)保嗎？

　　對于日本市場來說，HEV車型的全生命周期碳排放目前優(yōu)于純電動車型，主要因為純電動車在原料開采和材料再回收方面碳排放較高，而日本市場HEV非常成熟，豐田、本田等都有成熟的再回收產業(yè)鏈，可以做到從車輛、零部件、材料制造，到維修、廢棄的整個生命周期內進行減排。而對于中國市場而言，我們之前更多考慮的是乘用車在行駛過程中的排放問題，所以在考慮了全生命周期碳排放后，我們會對傳統(tǒng)動力和純電動車有一個全新的認識。（更多內容可點擊：居安思危的豐田 解讀豐田電動化戰(zhàn)略）

（注：全生命周期碳排放是包含了從生產過程到報廢回收的整個產業(yè)鏈的碳排放。）

　　顯然，從全生命周期碳排放看，目前國內純電動汽車的生產相比純燃油車并不占優(yōu)，因為電動車在原材料提取到整車生產都會產生大量二氧化碳，更不用說在汽車回收方面，純電動車做的也并不好。

　　目前整個進度有沒有受到疫情的影響我們還不確定，不過相信最終發(fā)布時間也就在這一兩年。這就意味著 ，全生命周期碳排放政策將成為繼雙積分之后的另一個權威的政府法規(guī)，而這個法規(guī)顯然更合理，那么新法規(guī)的出現(xiàn)，可能會對目前的純電動車廠商產生消極影響。