2）聊技術

　　說完政策，咱們再說說技術。我們知道，中國做新能源汽車的時間是比較早的，市場保有量也比較大，但從技術角度講，我們國內自主品牌的新能源汽車和國外相比還有一定差距。

　　首先就是芯片問題。沒錯，芯片作為中國高端制造業(yè)的隱痛，不僅僅在通訊行業(yè)受到制約，汽車行業(yè)同樣如此。

　　這個市場目前基本上被英飛凌、三菱電機等廠商長期控制，國內目前稍有話語權的是比亞迪，目前比亞迪完成了IGBT 4.0技術的量產(chǎn)（按照國際標準處于第四代水平上），但從國際現(xiàn)狀看，處于第一集團的英飛凌、三菱電機等已經(jīng)處于第7代IGBT技術階段，顯然我們還處于一個較為落后的狀態(tài)。

　　大家也千萬不要以為資金投入了就會有收獲，大躍進搞不得，必須在基礎科學領域靜下心來一步一個腳印的前行，才能得到回報。當然，我們也不必太過悲觀，國家和行業(yè)其實很清楚我們的弊端，也有很多類似比亞迪這樣的公司在默默前行，而且目前卡脖子的芯片大多集中于商用領域，在國防工業(yè)領域的IGBT并不弱，這和航空等工業(yè)對成本不敏感有一定關系，這算是題外話。

　　除了芯片，第二個就是減速器（電動車用變速箱）。在前幾年的TMC上，大家偶爾還會爭論發(fā)展一擋減速器和多擋減速器。

　　 高轉速、系統(tǒng)集成及多擋化是實現(xiàn)電動汽車驅動系統(tǒng)小型化、輕量化、高效化、低成本的有效途徑。為啥這么說？首先，現(xiàn)階段的單擋減速器雖然在舒適性和噪音方面沒有太多問題，但隨著技術發(fā)展，電動車的電機轉速在上升，同時對效率和能耗的控制更精準，此時單擋變速器的動力性能表現(xiàn)以及變速范圍上會表現(xiàn)的差強人意。通常來說，單擋變速器高速表現(xiàn)不佳是受到電機轉速的限制而不是電機功率的限制。當單擋變速器慢慢無法滿足需求后，兩擋變速器開始出現(xiàn)。

　　目前在多擋變速器領域，國內外都在發(fā)力發(fā)展，國外有采埃孚、舍弗勒等傳統(tǒng)強者，而國內的供應商們也不甘示弱，這次大家并沒有掉隊，包括重慶的青山工業(yè)、上汽的兩擋變速器以及萬里揚的兩擋變速器等。國內的多擋變速器在技術上的玩法也很多樣，包含了目前市場上所有的構型，分別是AMT構型、AT構型和雙電機。

　　當然，我們也要看到目前的不足和困難。首先是內部潤滑，多擋變速器面臨潤滑及散熱問題，如何設計內部構造和齒輪成為潤滑的關鍵，這里不得不提到一個新概念：主動潤滑，未來變速箱會引入主動潤滑概念（通過對油泵的控制以及內部結構設計實現(xiàn)），以此降低變速箱能量損耗，還能提高潤滑效率。

　　第二個困難是齒輪方面，主要問題出現(xiàn)在制造精度和材料方面，這一部分涉及基礎科學的研究，但確實是我們薄弱的環(huán)節(jié)，需要國內供應商們的共同努力。

　　而博世的這個電動CVT本質上就是萬里揚的產(chǎn)品。其代號為E-CVT280，這是一臺完全適配電動驅動的變速器，他們認為應用于電驅的可以讓電機扭矩和轉速的大幅降低，可以有效減少電機材料應用及降低軸承精度，降低電機成本。而電機扭矩和轉速的大幅降低，可以有效降低對控制器的需求，降低成本。

　　從博世和萬里揚的分析上看，電驅CVT似乎也是未來一個很有潛力的發(fā)展方向，但不可否認有幾個問題。首先是CVT承受扭矩的問題，我認為之所以需要匹配小電機，跟大電機扭矩過大，CVT無法承受有一定關系；第二點是其實電機已經(jīng)有比較好的調速特性，再用CVT是否有這個必要性；第三點就是效率問題。

　　總的來說，在純電動領域我們有一定優(yōu)勢也有很多不足。優(yōu)勢在電池領域，不足則是上面提到的芯片、變速器等，希望我們中國的企業(yè)能夠把握時機，加快對相關產(chǎn)業(yè)的突破，作為消費者也能對這個產(chǎn)業(yè)抱有信心，最終讓新能源可以真正的開花結果。

●傳統(tǒng)動力依然充滿活力，P2/P3或成未來十年主流

　　既然純電動現(xiàn)階段無法撐起未來十年的大旗，那么爆點在哪里呢？答案顯而易見，這就是混動技術。至于是哪個等級的混動技術，TMC大會上大家普遍的意見是P2和P3（針對國內市場）。而P2和P3成為主流，那么發(fā)展DHT（混動專用變速器）也就成為下一個傳動方面研發(fā)的重點。

　　除了插電式混動，得益于消費者對豐田HEV車型的接受度大大增強，未來5-10年，HEV車型也會是一股新的浪潮，國內車企也將會有更多HEV車型推出，以此滿足混動市場的需求。

　　同樣，48V不再是過渡產(chǎn)品，它將正式進入技術主力。48V是前幾年傳統(tǒng)車企應對雙積分的一個技術舉措，但在這次的TMC大會上，你會發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)被當作過渡階段技術的48V有了更多的關注。

　　我們可以看2016年到2020年的雙積分政策，整個政策在變得越來越嚴格，如果沒有新技術的更新或者加大純電動車的銷售，那么平均積分變成負數(shù)的速度會越來越快。所以車企們面臨這些眼前的問題時，需要采取一個低成本的技術方案來完成考卷。

　　當然，48V系統(tǒng)之所以能受到青睞，并不只是政策的因素，48V本身技術升級帶來的優(yōu)勢也是車企選擇它的重要因素。

　　百公里節(jié)約1L油耗貌似看起來不起眼，但如果從發(fā)動機入手所耗費的技術成本要遠高于使用48V系統(tǒng)，因此無論從技術方面講還是成本管控看，48V確實是一個很好的技術方向。

　　最后，我引用法雷奧技術專家的話來結束對48V的預測：“我們預測中國將在2026年采用新的工況要求，目前來看48V系統(tǒng)因為其技術和成本優(yōu)勢真正快速增長，我們預測這套系統(tǒng)將不再是短期過渡方案，而是一個中期甚至可以說長期的方案。”　　

　　編輯點評：到此為止，一場干貨滿滿的技術大會就落下帷幕了，不知道各位讀者朋友看完后有何感想，至少對于我個人而言，讓我更深層次的了解了目前國內汽車行業(yè)在技術方面的限制，如果用一句話來總結的話，那就是：“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。”（圖/文 汽車之家 冷曉陽）　　 

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