[汽車之家 冷科技]  一年一度的國際汽車變速器和驅(qū)動技術(shù)研討會（TMC）并沒有受到疫情的影響，上周如期在上海舉行。這次大會的內(nèi)容依然硬核，這篇文章便是我這次參加TMC后，根據(jù)我的理解匯總的未來汽車趨勢和技術(shù)點，或許這些內(nèi)容可以幫我們揭開當(dāng)前行業(yè)的一些迷霧，讓我們更好的認(rèn)清中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。（注：TMC大會主要探討的重點在于汽車變速器和驅(qū)動技術(shù)，因此以下所有技術(shù)和趨勢都是圍繞變速器和驅(qū)動技術(shù)展開。）

文章概要

全生命周期碳排放將成為影響電動車發(fā)展新政策；

未來10年電動車成本依然不如燃油車；

P2/P3混動將成主流。

　　從2010年以后，汽車市場進(jìn)入一個新的時代，智能駕駛和新能源汽車開始沖擊原有的汽車結(jié)構(gòu)，這是一個未知的新的領(lǐng)域，傳統(tǒng)歐美廠商積累的優(yōu)勢也受到了一定影響。面對這樣的局面，國內(nèi)的專家、學(xué)者聯(lián)合車企、供應(yīng)商開始對未來復(fù)雜的環(huán)境和技術(shù)方向進(jìn)行交流和探討。

●老生常談新能源，未來十年何去何從？

　　首先我們拋出一個問題：供應(yīng)商、車企、業(yè)界認(rèn)為純電動化現(xiàn)階段是否可行？從現(xiàn)場的觀察來看，顯然我們已經(jīng)認(rèn)識到了現(xiàn)階段的不足，大多數(shù)汽車從業(yè)者認(rèn)同現(xiàn)階段純電動車并不能支撐起國內(nèi)汽車市場的說法，造成這個局面的原因既有技術(shù)原因也有政策原因。

1）看政策

　　我們先來看政策層面。2017年，我們國家提出了一個很“神奇”的政策，這就是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》也就是我們俗稱的雙積分。雙積分主要目的是促使企業(yè)減少乘用車的平均燃料消耗，也就是增加新能源汽車的產(chǎn)銷占比。

　　但是在今年，這個積分辦法進(jìn)行了修改，其主要修改方向如下圖所示。

　　成本是電動車還無法和傳統(tǒng)燃油車抗衡的第二個因素。下圖是2020維也納峰會的數(shù)據(jù)，可以看到未來傳統(tǒng)動力的成本依然優(yōu)于純電動車，而各種動力形式在未來很長一段時間將會處于共存的狀態(tài)。

『不同能源動力系統(tǒng)成本演變趨勢』

　　引用東風(fēng)汽車研究院的判斷：在2030年時，傳動動力依然可以占據(jù)75%的市場份額，所以傳統(tǒng)動力依然是一個方向，提高發(fā)動機的熱效率以及經(jīng)濟性會成為未來傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域的一個重要趨勢，所以說電動化的浪潮雖然很兇，但市場的接受度還是有待提高。

　　 最后一個原因也是網(wǎng)絡(luò)上討論很多的話題：電動車真的環(huán)保嗎？

　　對于日本市場來說，HEV車型的全生命周期碳排放目前優(yōu)于純電動車型，主要因為純電動車在原料開采和材料再回收方面碳排放較高，而日本市場HEV非常成熟，豐田、本田等都有成熟的再回收產(chǎn)業(yè)鏈，可以做到從車輛、零部件、材料制造，到維修、廢棄的整個生命周期內(nèi)進(jìn)行減排。而對于中國市場而言，我們之前更多考慮的是乘用車在行駛過程中的排放問題，所以在考慮了全生命周期碳排放后，我們會對傳統(tǒng)動力和純電動車有一個全新的認(rèn)識。（更多內(nèi)容可點擊：居安思危的豐田 解讀豐田電動化戰(zhàn)略）

（注：全生命周期碳排放是包含了從生產(chǎn)過程到報廢回收的整個產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放。）

　　顯然，從全生命周期碳排放看，目前國內(nèi)純電動汽車的生產(chǎn)相比純?nèi)加蛙嚥⒉徽純?yōu)，因為電動車在原材料提取到整車生產(chǎn)都會產(chǎn)生大量二氧化碳，更不用說在汽車回收方面，純電動車做的也并不好。

　　目前整個進(jìn)度有沒有受到疫情的影響我們還不確定，不過相信最終發(fā)布時間也就在這一兩年。這就意味著 ，全生命周期碳排放政策將成為繼雙積分之后的另一個權(quán)威的政府法規(guī)，而這個法規(guī)顯然更合理，那么新法規(guī)的出現(xiàn)，可能會對目前的純電動車廠商產(chǎn)生消極影響。