[汽車(chē)之家 技術(shù)體驗(yàn)] 談到新能源車(chē)，純電續(xù)航里程無(wú)疑是邁不過(guò)的話題�；蛟S有朋友覺(jué)得可以通過(guò)增加電池容量的方式來(lái)提升里程，然而這樣的答案必然是“不專(zhuān)業(yè)”的，它對(duì)車(chē)重等方面帶來(lái)的影響也是隨之增長(zhǎng)。于是乎蔚來(lái)EC6工程師通過(guò)提升空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)來(lái)達(dá)到增加續(xù)航里程的目的，0.26Cd的風(fēng)阻系數(shù)告訴我們——他們成功了！

● 風(fēng)洞介紹

　　空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)于一輛汽車(chē)的設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)非常重要，想要滿(mǎn)足車(chē)輛油耗低、續(xù)航里程增加、跑得穩(wěn)、風(fēng)噪小等等都和空氣動(dòng)力學(xué)有著密切的關(guān)系。早在上世紀(jì)70年代，奔馳便建成了首個(gè)全尺寸汽車(chē)風(fēng)洞，可見(jiàn)空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)于汽車(chē)設(shè)計(jì)的重要性。

　　除了測(cè)量風(fēng)阻系數(shù)，風(fēng)洞（環(huán)境風(fēng)洞）還可以模擬車(chē)輛在日照、下雨以及降雪等各種自然環(huán)境下的行駛狀態(tài)，測(cè)量車(chē)輛的操穩(wěn)性能等。而空氣動(dòng)力學(xué)-聲學(xué)風(fēng)洞中還可準(zhǔn)確測(cè)量出汽車(chē)在不同速度下的車(chē)內(nèi)噪聲，從而為研發(fā)提供準(zhǔn)確的依據(jù)。至于中國(guó)汽研風(fēng)洞試驗(yàn)室，稍早前我的同事已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的介紹，大家可以移步《能呼風(fēng)還能喚雨？揭秘中國(guó)汽研汽車(chē)風(fēng)洞》。

● 空氣動(dòng)力學(xué)/蔚來(lái)EC6研發(fā)團(tuán)隊(duì)簡(jiǎn)介

　　結(jié)論先行，蔚來(lái)EC6風(fēng)阻系數(shù)僅為0.26Cd！這在奔馳GLC 轎跑SUV、寶馬X4等眾多擁有溜背式設(shè)計(jì)的SUV車(chē)型中，成績(jī)毫無(wú)疑問(wèn)是頗為搶眼的。而要取得這樣的成績(jī)就不得不得提到來(lái)自上海、英國(guó)以及德國(guó)的工程師團(tuán)隊(duì)。其中，作為領(lǐng)軍人物的Maximilian Ludwig Ganis是蔚來(lái)能量管理團(tuán)隊(duì)高級(jí)經(jīng)理&性能開(kāi)發(fā)專(zhuān)家擁有豐富的相關(guān)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

　　空氣阻力的大小與車(chē)輛速度有著直接的關(guān)系，車(chē)速越快阻力越大，需要消耗更多的動(dòng)力，用公式表達(dá)：F=（1/2）CρSV2。其中，C為空氣阻力系數(shù)；ρ為空氣密度；S為物體迎風(fēng)面積；V為物體與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度。

　　氣流貼附是為了讓氣流盡可能多緊貼車(chē)輛表面進(jìn)行流動(dòng)；氣流切割使氣流能夠在車(chē)尾高速分離，從而推動(dòng)車(chē)輛向前；整體優(yōu)化相信就不用編輯多說(shuō)了，字面含義已經(jīng)足夠清晰。

● 蔚來(lái)EC6為了風(fēng)阻系數(shù)做了哪些優(yōu)化？

　　對(duì)于前臉造型而言，“圓潤(rùn)”的設(shè)計(jì)是所有空氣動(dòng)力學(xué)工程師所追求的造型。它可以對(duì)氣流有著一個(gè)順滑的分流作用，使得氣流“跑”得更快，降低風(fēng)阻系數(shù)。而EC6造型設(shè)計(jì)師則是出于保持家族式設(shè)計(jì)風(fēng)格以及視覺(jué)效果的目的讓EC6前臉棱角分明，這無(wú)疑對(duì)整體空氣動(dòng)力學(xué)有著一些負(fù)面影響。好在空氣動(dòng)力學(xué)工程師通過(guò)對(duì)前臉細(xì)節(jié)進(jìn)行調(diào)整、優(yōu)化，讓新車(chē)前臉部分的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)相比同級(jí)別車(chē)型并不遜色。

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　　主動(dòng)閉合式進(jìn)氣格柵大家已經(jīng)不再陌生了，已經(jīng)有著越來(lái)越多的車(chē)型開(kāi)始裝配這一部件，其核心在于可以根據(jù)車(chē)輛工況對(duì)格柵制定開(kāi)/閉策略。廠家數(shù)據(jù)顯示，在120km/h等速情況下，可以降低8%的風(fēng)阻，從而增加23km的續(xù)航里程，效果還是非常明顯的。值得一提的是，即使是前輪前方擋板這一細(xì)節(jié)也被工程師“做了手腳”，優(yōu)化后的設(shè)計(jì)有著不遜色于主動(dòng)閉合式進(jìn)氣格柵的效果，值得稱(chēng)贊。

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　　全封閉式輪圈大多出現(xiàn)在概念車(chē)上，它有著最低的風(fēng)阻系數(shù)，但受制于重量、散熱和成本等原因，很難在量產(chǎn)車(chē)型上保留這樣的設(shè)計(jì)。測(cè)試車(chē)輛輪圈雖然沒(méi)有采用全封閉式設(shè)計(jì)，但其樣式顯然不是隨意設(shè)計(jì)的產(chǎn)物，它可以有效避免產(chǎn)生亂流，從而提升空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)。另外，如果只考慮散熱因素的話，具備動(dòng)能回收的車(chē)型可以使用這樣的輪圈，其機(jī)械剎車(chē)系統(tǒng)負(fù)荷小不容易過(guò)熱，所以對(duì)散熱沒(méi)有那么迫切的需求。

　　EC6最吸引眼球的造型便是溜背式設(shè)計(jì)，Maximilian Ludwig Ganis也坦言這樣的設(shè)計(jì)天生就能夠有著相比傳統(tǒng)SUV更好的風(fēng)阻系數(shù)，但工程師面臨的挑戰(zhàn)并沒(méi)有因此減小，在取消車(chē)頂處的后擾流板后，高位剎車(chē)燈如何設(shè)計(jì)？以及通過(guò)怎樣的方式讓整車(chē)的操穩(wěn)性能不會(huì)因?yàn)槠秸�的底盤(pán)而受到損失等等，都是十分艱巨的問(wèn)題。

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　　車(chē)尾的設(shè)計(jì)不同于前臉需要追求“圓潤(rùn)”，尾部反而是更喜歡類(lèi)似“鉆石切割”的設(shè)計(jì)，也就是將車(chē)尾切斷。蔚來(lái)EC6這一部分的設(shè)計(jì)比特斯拉Model X都要更具優(yōu)勢(shì)，其側(cè)面與尾部相交的部分有著硬朗的線條以幫助氣流快速離開(kāi)車(chē)體。再加上小鴨尾以及下方的導(dǎo)流槽等細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，新車(chē)很好的解決了車(chē)牌框附近的渦流問(wèn)題，并提升了穩(wěn)定性。

● 全文總結(jié)

　　蔚來(lái)EC6為空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化的設(shè)計(jì)還有很多，編輯只是挑了幾個(gè)重點(diǎn)部分進(jìn)行講解，新車(chē)幾乎每一處設(shè)計(jì)都涉及到空氣動(dòng)力學(xué)方面的優(yōu)化、調(diào)整。總的來(lái)看，EC6空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)于之前發(fā)布的ES6，新車(chē)下壓力相比后者增加了5%，整車(chē)風(fēng)阻系數(shù)僅為0.26Cd。而為了獲得這一成績(jī)，工程師團(tuán)隊(duì)的努力自然是功不可沒(méi)，通過(guò)模擬仿真以及風(fēng)洞測(cè)試相結(jié)合的方式讓EC6在空氣動(dòng)力學(xué)方面達(dá)到了一個(gè)令人矚目的水準(zhǔn)。對(duì)于消費(fèi)者而言，通過(guò)優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)，增長(zhǎng)續(xù)航里程才是他們最為在意的部分。據(jù)悉，蔚來(lái)EC6將于今年9月正式交付，工程師的努力能否獲得用戶(hù)的滿(mǎn)意？我們拭目以待。（圖/文/攝 汽車(chē)之家 周楚然）