[汽車之家 技術(shù)體驗] 談到新能源車，純電續(xù)航里程無疑是邁不過的話題�；蛟S有朋友覺得可以通過增加電池容量的方式來提升里程，然而這樣的答案必然是“不專業(yè)”的，它對車重等方面帶來的影響也是隨之增長。于是乎蔚來EC6工程師通過提升空氣動力學(xué)效應(yīng)來達(dá)到增加續(xù)航里程的目的，0.26Cd的風(fēng)阻系數(shù)告訴我們——他們成功了！

● 風(fēng)洞介紹

　　空氣動力學(xué)對于一輛汽車的設(shè)計來說非常重要，想要滿足車輛油耗低、續(xù)航里程增加、跑得穩(wěn)、風(fēng)噪小等等都和空氣動力學(xué)有著密切的關(guān)系。早在上世紀(jì)70年代，奔馳便建成了首個全尺寸汽車風(fēng)洞，可見空氣動力學(xué)對于汽車設(shè)計的重要性。

　　除了測量風(fēng)阻系數(shù)，風(fēng)洞（環(huán)境風(fēng)洞）還可以模擬車輛在日照、下雨以及降雪等各種自然環(huán)境下的行駛狀態(tài)，測量車輛的操穩(wěn)性能等。而空氣動力學(xué)-聲學(xué)風(fēng)洞中還可準(zhǔn)確測量出汽車在不同速度下的車內(nèi)噪聲，從而為研發(fā)提供準(zhǔn)確的依據(jù)。至于中國汽研風(fēng)洞試驗室，稍早前我的同事已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的介紹，大家可以移步《能呼風(fēng)還能喚雨？揭秘中國汽研汽車風(fēng)洞》。

● 空氣動力學(xué)/蔚來EC6研發(fā)團(tuán)隊簡介

　　結(jié)論先行，蔚來EC6風(fēng)阻系數(shù)僅為0.26Cd！這在奔馳GLC 轎跑SUV、寶馬X4等眾多擁有溜背式設(shè)計的SUV車型中，成績毫無疑問是頗為搶眼的。而要取得這樣的成績就不得不得提到來自上海、英國以及德國的工程師團(tuán)隊。其中，作為領(lǐng)軍人物的Maximilian Ludwig Ganis是蔚來能量管理團(tuán)隊高級經(jīng)理&性能開發(fā)專家擁有豐富的相關(guān)研發(fā)經(jīng)驗。

　　空氣阻力的大小與車輛速度有著直接的關(guān)系，車速越快阻力越大，需要消耗更多的動力，用公式表達(dá)：F=（1/2）CρSV2。其中，C為空氣阻力系數(shù)；ρ為空氣密度；S為物體迎風(fēng)面積；V為物體與空氣的相對運動速度。

　　氣流貼附是為了讓氣流盡可能多緊貼車輛表面進(jìn)行流動；氣流切割使氣流能夠在車尾高速分離，從而推動車輛向前；整體優(yōu)化相信就不用編輯多說了，字面含義已經(jīng)足夠清晰。

● 蔚來EC6為了風(fēng)阻系數(shù)做了哪些優(yōu)化？

　　對于前臉造型而言，“圓潤”的設(shè)計是所有空氣動力學(xué)工程師所追求的造型。它可以對氣流有著一個順滑的分流作用，使得氣流“跑”得更快，降低風(fēng)阻系數(shù)。而EC6造型設(shè)計師則是出于保持家族式設(shè)計風(fēng)格以及視覺效果的目的讓EC6前臉棱角分明，這無疑對整體空氣動力學(xué)有著一些負(fù)面影響。好在空氣動力學(xué)工程師通過對前臉細(xì)節(jié)進(jìn)行調(diào)整、優(yōu)化，讓新車前臉部分的空氣動力學(xué)效應(yīng)相比同級別車型并不遜色。

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　　主動閉合式進(jìn)氣格柵大家已經(jīng)不再陌生了，已經(jīng)有著越來越多的車型開始裝配這一部件，其核心在于可以根據(jù)車輛工況對格柵制定開/閉策略。廠家數(shù)據(jù)顯示，在120km/h等速情況下，可以降低8%的風(fēng)阻，從而增加23km的續(xù)航里程，效果還是非常明顯的。值得一提的是，即使是前輪前方擋板這一細(xì)節(jié)也被工程師“做了手腳”，優(yōu)化后的設(shè)計有著不遜色于主動閉合式進(jìn)氣格柵的效果，值得稱贊。

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　　全封閉式輪圈大多出現(xiàn)在概念車上，它有著最低的風(fēng)阻系數(shù)，但受制于重量、散熱和成本等原因，很難在量產(chǎn)車型上保留這樣的設(shè)計。測試車輛輪圈雖然沒有采用全封閉式設(shè)計，但其樣式顯然不是隨意設(shè)計的產(chǎn)物，它可以有效避免產(chǎn)生亂流，從而提升空氣動力學(xué)效應(yīng)。另外，如果只考慮散熱因素的話，具備動能回收的車型可以使用這樣的輪圈，其機(jī)械剎車系統(tǒng)負(fù)荷小不容易過熱，所以對散熱沒有那么迫切的需求。

　　EC6最吸引眼球的造型便是溜背式設(shè)計，Maximilian Ludwig Ganis也坦言這樣的設(shè)計天生就能夠有著相比傳統(tǒng)SUV更好的風(fēng)阻系數(shù)，但工程師面臨的挑戰(zhàn)并沒有因此減小，在取消車頂處的后擾流板后，高位剎車燈如何設(shè)計？以及通過怎樣的方式讓整車的操穩(wěn)性能不會因為平整的底盤而受到損失等等，都是十分艱巨的問題。

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　　車尾的設(shè)計不同于前臉需要追求“圓潤”，尾部反而是更喜歡類似“鉆石切割”的設(shè)計，也就是將車尾切斷。蔚來EC6這一部分的設(shè)計比特斯拉Model X都要更具優(yōu)勢，其側(cè)面與尾部相交的部分有著硬朗的線條以幫助氣流快速離開車體。再加上小鴨尾以及下方的導(dǎo)流槽等細(xì)節(jié)設(shè)計，新車很好的解決了車牌框附近的渦流問題，并提升了穩(wěn)定性。

● 全文總結(jié)

　　蔚來EC6為空氣動力學(xué)優(yōu)化的設(shè)計還有很多，編輯只是挑了幾個重點部分進(jìn)行講解，新車幾乎每一處設(shè)計都涉及到空氣動力學(xué)方面的優(yōu)化、調(diào)整�？偟膩砜�，EC6空氣動力學(xué)優(yōu)于之前發(fā)布的ES6，新車下壓力相比后者增加了5%，整車風(fēng)阻系數(shù)僅為0.26Cd。而為了獲得這一成績，工程師團(tuán)隊的努力自然是功不可沒，通過模擬仿真以及風(fēng)洞測試相結(jié)合的方式讓EC6在空氣動力學(xué)方面達(dá)到了一個令人矚目的水準(zhǔn)。對于消費者而言，通過優(yōu)化空氣動力學(xué)，增長續(xù)航里程才是他們最為在意的部分。據(jù)悉，蔚來EC6將于今年9月正式交付，工程師的努力能否獲得用戶的滿意？我們拭目以待。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）