三、技術(shù)是不是決定性因素？

　　從目前的實際技術(shù)現(xiàn)狀來講，之所以不能完全保證車輛在駕駛行為中負責，主要是因為當前的電子電氣架構(gòu)，其實已經(jīng)不能滿足像自動駕駛這么復雜而龐大的系統(tǒng)需求了，現(xiàn)在這種分散式的電子電氣架構(gòu)會導致各個模塊之間的通信和校驗都有比較嚴重的資源浪費。

　　如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，對汽車的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數(shù)據(jù)傳輸并非僅僅增加線束即可。

　　所以目前國際范圍內(nèi)各大供應(yīng)商和主機廠都在推所謂的三大域控制器的戰(zhàn)略以及輕量化的線束和革新的電子架構(gòu)。我們先來看三大域，這三大域控制器本質(zhì)上就是動力、智能駕駛以及乘員艙三個主要的域控制器。

　　不過當前的場景庫是不完整的，各個傳感器采集到的信息是很難有機融合在一起的，一個沒有經(jīng)過充分驗證的系統(tǒng)，不能推向市場，也是可以理解，這同樣也是L3難推廣的重要因素。

　　汽車擁有更多的特性，就意味著與以往相比，汽車需要配備更強的運算能力、處理更多的數(shù)據(jù)以及分配更高的功率。隨著汽車逐漸演變成一臺功能越來越多、互聯(lián)程度越來越高的超級計算機，它的架構(gòu)和基礎(chǔ)已經(jīng)需要進行徹底的革新。因為過去傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)方式已經(jīng)不再有效，無法支持汽車應(yīng)用和復雜性的增長。

　　這些將對傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)提出挑戰(zhàn)，但顯然目前的傳統(tǒng)車企們并沒有做好應(yīng)對的準備，或者說都處于開發(fā)階段，而且汽車企業(yè)最看重的是成本，全新電子架構(gòu)相信對有一定技術(shù)積累的車企并不難，但它需要將目前傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)價值榨干，并能很好的均攤未來電子架構(gòu)的成本。

　　總結(jié)一下就是，單一的可以滿足L2的功能在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)下是沒有問題的，但在涉及到更高等級，甚至可以進行部分條件自動駕駛時，傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)是無法滿足對大量路面信息的處理和融合，因此會導致放棄對L3的開發(fā)。

四、其他供應(yīng)商和機構(gòu)都怎么看？

　　我在上面聊了聊對于法律和技術(shù)的看法，一些測試機構(gòu)和供應(yīng)商還有其他獨到的思考，比如IIHS。IIHS因為做了大量碰撞類測試，同時包括對駕駛輔助功能的試驗，因此它的視角更傾向駕駛者，那么就駕駛者來說，操控一臺高級駕駛輔助功能的車，它的相關(guān)功能或許我們也不能很熟練的掌握。

　　當開啟L2的相關(guān)功能后，你真的理解儀表盤上的信息嗎？我以IIHS的調(diào)查為例。IIHS曾邀請八十名志愿者，請他們觀看奔馳E級在開啟高級駕駛輔助功能后的儀表盤，當時開啟了自適應(yīng)巡航和車道保持功能。

　　可以看出，目前人們對駕駛輔助的相關(guān)功能是存在困惑的，甚至需要付出一定的學習成本。有困惑當然也有過于信任系統(tǒng)的情況。比如對駕駛輔助的過度自信化問題（美國、中國都有此類問題）。

　　雖然在特斯拉的事故之后，人們會對這些駕駛輔助功能有所警惕，但依然不夠，那么對于可以在部分場景進行自動駕駛的L3，IIHS相信駕駛員會認為自動化更可靠，而降低警惕，當駕駛員處于疲勞、走神的情況下，如果系統(tǒng)此時要求駕駛員接管退出自動駕駛狀態(tài)的車輛，那么結(jié)果將難以預(yù)料。

　　美國的汽車媒體就曾經(jīng)做過一個對比測試，在2018年的時候，他們找來了當時業(yè)界駕駛輔助功能表現(xiàn)最好的兩個品牌，特斯拉和凱迪拉克，制作了一期“Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise”的視頻。

　　實際上，L3從理論上講，能保證安全性還有一個重要的因素，那就是互聯(lián)車輛技術(shù)。這里的車輛互聯(lián)包括車與車互聯(lián)，車與路互聯(lián)，這是L3相關(guān)功能進行時在安全方面的重要保障。比如說車和車通信，在高速公路上，前車因為路面上的障礙物突然剎車，那么這個信息就可以傳遞到后車，或者向其他車道的駕駛員進行報警，那么所有車輛都能得到前車的信息，并可以較早的判斷是否需要制動，防止連環(huán)追尾。

　　這些技術(shù)可以彌補上文提出的L2中存在的缺陷，但很遺憾，目前道路信息化建設(shè)并無法做到這一步，因此從這方面講，L3依然很難實現(xiàn)。

　　編輯總結(jié)：奧迪放棄了L3？從最新情況看來并非如此，實際上奧迪依然會進行自動駕駛技術(shù)的研究，不過總體上升到集團層面，由大眾集團進行操作，當然，采用這種方式是L3研發(fā)遇到了瓶頸還是大眾集團想更好的統(tǒng)籌全局，我們還不得而知，但從目前的情況看，L3之路可能不會那么順暢。這里包括L2的研發(fā)沒有達到預(yù)期，也包括信息道路建設(shè)的不足。但技術(shù)一直在進步，當L2變得安全可靠之時，更高層級的自動駕駛技術(shù)必然順勢而來。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）

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