[汽車之家 技術]  在3年前《巴黎協(xié)議》確認之后，很多國家都標定了一些目標年份，而很多車企也默契地將2020年設定為“發(fā)力元年”，不管是新秀還是老牌，發(fā)布概念車和量產化的消息源源不斷，而這些新的電動車們能給人清晰地傳遞出它所屬企業(yè)的態(tài)度，或穩(wěn)扎穩(wěn)打、或整合能力強、或增強創(chuàng)新力，顯然，傳統(tǒng)車企們大多數都是前者，攢夠了出大牌。前兩天我去了位于英戈爾施塔特的奧迪總部一趟，看看奧迪家的“小黑板”，同時把之前已知信息，更立體的梳理一下。

10秒看完本文核心聊點：
1、奧迪計劃在2050年實現全生命周期“二氧化碳排放中和”目標，至2025年推出30款新能源車；
2、奧迪電動化平臺1+3，已落上街的MLB EVO與即將落地的MEB、PPE、J1，5年后生成20款新車；
3、4大平臺解讀：明年國產的Q4 e-tron擁有Q3尺寸+Q5空間、PPE生成中大型轎車和SUV、e-tron GT與Taycan同款；
4、奧迪的插電混動車型也有升級，開起來還不錯，之后會引進國內。

一、奧迪電動化，5年后是節(jié)點

　　聊電動車的文字，都脫不開真環(huán)保還是假環(huán)保的討論，奧迪總部的“小黑板”上的比較大的規(guī)劃，就是怎么把全產業(yè)鏈中二氧化碳排放量降下來，最終達到吞吐平衡的狀態(tài)。

　　對于企業(yè)來說，如何更好的管理成本都是首要課題，在汽車圈，你熟悉的大眾集團MQB、MLB模塊化，豐田的TNGA全球化理念，也都近年來以“更合理的花錢、減少不必要的浪費”為原則形成的發(fā)展戰(zhàn)略。奧迪高層不久前也對于節(jié)省成本放話，發(fā)聲要在2018年縮減27%車型的基礎上，繼續(xù)往40%的目標走，而在之后的3年時間里，奧迪要把140億歐元血汗錢花在電動化的刀刃上，所以在燃油車時代玩的溜溜的平臺化戰(zhàn)略，在電動化轉型中依然是必修操作。

　　據之前消息稱大眾集團就透露過要在2025年要推出50款純電動車型，看起來就很德式的規(guī)劃，近期奧迪董事會主席伯藍·紹特Bram Schot也指出，在2025年，奧迪會推出大約30款新能源車型，純電動的大約20款，這個量級可以理解為把奧迪現有的主力燃油車系列，都復制出來一個“電動版”，同時也提出會占據奧迪總銷售額的40%以上的銷售目標。看完上面幾張圖的數據，似乎感受到德意志教父開始“教你做人”的能力。

二、快速看懂奧迪在之后幾年用的平臺和相關產品

　　在奧迪的電動化展示臺上，把之前已知消息的車型齊刷刷的擺了出來，1個量產的e-tron+3臺概念車，簡單粗暴的描述就是：1個已落地，2個未來走量、1個定調。不過最后一輛，是一位神秘嘉賓，我在現場短暫欣賞廬山真面目后，車又被蓋了起來，原型暫不對外公開，只是在PPT里有一些朦朧的局面描繪。

這些平臺的定位概述：
MLB EVO：開拓電動車市場并保證初期保有量
MEB：緊湊型/中型，穩(wěn)定保底走量（高度模塊化，類MQB）
PPE：保時捷和奧迪聯手開發(fā)，標簽中大型高端車型（高度模塊化，類MLB）
J1：保時捷主導開發(fā)，奧迪有同款，打造品牌，少而精

　　這些車就是今明兩年中，你都可以買到的奧迪純電動車型，他們都會進入中國市場，其中還有兩款會國產，至于圖中遠處的PPE平臺的神秘車型，下文我分解文字中會盡可能描述下它的樣子�？傊�，奧迪在之后的很長一段時間里，用上面這四個電動平臺來擴展所有電動產品線。

三、奧迪電動化4大平臺解讀

1、MLB EVO——e-tron，最快能開上的純電動奧迪（2020年國產）

用最簡單的描述幫你捋一下e-tron

　　這5個字母可能會讓你感覺迷糊，是的，曾經做過車型版本，現在做為一個車型的車名，在未來則是純電動系列產品的系列標簽。國人對于e-tron的認知最早來自于2013年發(fā)布的進口A3新能源車型（PHEV），而現在e-tron一詞也是奧迪首款純電動車型的車系名稱，也就是安提瓜藍的那個e-tron，而在之后，e-tron則會有各種前前后后的綴稱，比如即將上市的Q2 e-tron。

　　e-tron是奧迪的第一款走量的純電動車型，也是BBA三強中最早落地量產的，在上面提到的4大電動化平臺中，e-tron帶有鮮明的過度色彩，e-tron從縱置平臺MLB EVO衍生而來，與Q5、Q7、途銳等直系親屬的核心技術是同步的，通過現有平臺承載電動化的核心技術進行市場化，在市場化中梳理出的信息也可以強化J1、MEB、PPE三大全新電動化平臺。

　　有一點很值得關注的是，所有開過它的人評價都很一致，給人感覺是“很不純粹”的車，并沒有預期中過于電動感的感覺，基于MLB EVO平臺開發(fā)的它保留了燃油兄弟們的優(yōu)勢，比如正常操作不會出現突兀眩暈的加速感，四驅一如既往的好用，沒有幾個純電動車會像它這樣過大角度交叉軸和做單輪脫困，第一點在e-tron早期的廣告片中就有明顯體現，讓quattro代表的四驅能力，在純電動車上也不是虛詞，這也是傳統(tǒng)車企的造車理念給人的安全感。國慶節(jié)之前我們已經對e-tron進行了全面的EV-AH 100測試，車型細節(jié)就不繼續(xù)展開了，詳情點擊《奧迪e-tron 55 quattro》。

　　e-tron已經是老生常談，并不是今天的重點，下面只是等待它明年在長春工廠的國產化，之后還會有e-tron Sportback車型，則會在一汽奧迪佛山工廠制造，未來還有個更可愛Q2 e-tron跟它一起出佛山產房。另外海外之前有消息會推出e-tron S車型，搭載三電機，不知道會不會引入到國內。

　　無論怎樣，e-tron即便是在多年后停產后靜靜地趴在奧迪博物館里的時候，也是能讓講解員講上15分鐘的那種角色。

2、奧迪的首款MEB產品=Q3的身材+Q5的空間（預計2020年國產）

　　MEB是真正未來走量扛把子！在上個月法蘭克福車展上，大眾主導的MEB平臺交出了第一份作業(yè)，大眾ID.3，定位明確的都不用過多描述，目標是打造純電動時代的像高爾夫系列一樣的神化，如果馬上聯想到純電動的e-Golf（7代）請忽略掉，因為e-Golf還是基于MQB的產物。在MEB平臺上我們會看到和MQB相同的繁榮家族，大眾、奧迪、斯柯達、西亞特等品牌都會在此平臺開發(fā)多款“經濟適用”車型。

　　而奧迪這邊基于MEB打造的第一款車型是Q4 e-tron，定位是緊湊型SUV，相當于Q3。不過所有車企每次新推電動車，都不是完全扣之前車型的定位，而是有意進行差異化的定位，從各層面都讓你感知到全新二字，所以Q4 e-tron同理也不能簡單地理解為電動版Q3。從物理結構層面說，全新電動平臺與傳統(tǒng)燃油車或“魔改”平臺也有本質區(qū)別，最直觀的就是相同車身尺寸里有更大內部空間，Q4=Q3的外部尺寸+Q5的內部空間。

甩掉的還有在奔馳寶馬面前一直翻不了身的“非后驅”和“大頭造型”

　　奧迪多年以來以quattro著名，不過作為BBA之一，它的絕大部分產品由于與大眾體系密切的開發(fā)關系，都是前肢力量強壯的選手，在很多認為后驅等于運動+豪華的用戶面前，這一直是個痛點，同時之前的奧迪很長一段的產品線，發(fā)動機都被安置在前軸之前，所以從造型上也是多年受制于結構導致不舒展。

　　車頭沒有了占地方的發(fā)動機后，前機艙和駕駛艙之間的防火墻，就比汽油車要前移了一些，把更多空間留給車內，你可以看到車頭的長度占車身長度的比例也要比Q3要少，這對于歐洲車型標準尺寸下空間不占優(yōu)勢的慣例是個可以借題發(fā)揮的利好，你會發(fā)現之前日系車在國產后很少做加長，是因為它們對于空間利用率的理解方式與德國人有所差異造型不同的結果，就像是外觀尺寸并不大的CR-V已經擁有很多全尺寸SUV的后排空間，所以很可能未來奧迪的電動化產品會在全球范圍內甩掉尾標上的“L”，畢竟“L”也會消耗一些成本。

　　電動化時代的機械結構的束縛被打破，一些所謂的“特性”也就隨之化解，就拿Q4 e-tron來說，即將是一款空間還不錯+后驅主導（標配后驅，可選四驅）+接近50:50重心+造型比Q3舒展的小SUV，這也是電動化之后，不同的車企都會發(fā)生的一些有趣的改變。

　　而之后奧迪可能還推一些基于MEB平臺打造，定位同A3、A4的轎車，這是后話。不過Q4 e-tron這個很招人喜歡的小SUV，已經確認在國內支持MEB平臺的工廠投產了。

　　同時Q4 e-tron也會提供不同的續(xù)航版本和驅動形式，基礎為后驅，可選裝四驅，短、中、長三種續(xù)航可選，訂車就完成了，而你選擇的這些東西，在底盤上的變化跟樂高玩具的變化是一模一樣的。

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　　外觀層面，Q4 e-tron在外觀上也會讓你感受到是一款全新車型，但絕不是那種顛覆式的全新，造型設計屬于偏保守風格的，當然在馬克·萊切特的引領下奧迪新車在強幾何化風格的路上繼續(xù)發(fā)揚光大，和Q8一樣用了8邊形中網設計，整體造型也是德國人新愛上的大嘴+小眼組合，燈組中類似方格旗的錯位黑白格帶出來奧迪設計法則中的“運動”。在今年年初的日內瓦車展上我們也對Q4 e-tron概念車進行了實拍，更多細節(jié)可《點擊這里查看》

3、PPE——奧迪大型車的共同底方（有望2021年量產）

　　上文提到了MEB定位類MQB（橫置），PPE定位類MLB（縱置），當然電動車是沒有橫置縱置一說的，但這樣很容易想象之后倆平臺所對應的產品定位。而PPE和MEB不同的是，MEB是大眾主導的平臺，PPE是奧迪和保時捷一起主導的平臺，所以不妨猜測奧迪家在PPE上的產品布局會更加豐富，而且款款都是保時捷同款，對于深度用戶來說也強化了產品核心價值。

　　此次探訪奧迪總部雖然見到了PPE平臺概念車，但這款唯一之前沒有見過的概念車，依然不能對外公布圖片和細節(jié)消息，拍攝設備也是被保管狀態(tài)，所以我只能盡力描述一下此概念車的核心特征。

　　奧迪目前還沒有透露PPE平臺上的具體產品規(guī)劃，從概念車所傳遞出的信息來看，它是一個風格的縮影，而沒有具體表達出是什么級別和定位，但可以肯定的是，除了中、大型豪華轎車，PPE平臺也支持全尺寸SUV，我們不妨猜測電動車這塊還有純電動allrord車型或與寶馬 X7同級的全尺寸奧迪SUV誕生。

　　另外，保時捷在PPE上的已知產物是計劃在2021年量產的Mission E Cross Turismo，就是那個白色的，Taycan車頭+Panamera Sport Turismo車身造型+卡宴通過能力的那個概念車。

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　　MEB和PPE兩個平臺聊到這里，補充一個它倆的共同點，就是軸距、輪距、底盤高度、車身結構都不受限制，在這上面出20多款車，這就是成本控制與營銷相結合拓展新市場的藝術，當然這也是建立在穩(wěn)固龐大的市場規(guī)�；�礎上，是老牌傳統(tǒng)車企具備優(yōu)勢的一面。

4、J1——和Taycan同款的奧迪e-tron GT（2020年德國量產）

　　按年代來說，J1要比MEB和PPE更先期一些，且J1平臺相對來說扮演的是拔高品牌調性+定制化的角色。保時捷在9年前就投入研發(fā)的J1平臺打造出保時捷第一款純電動產品Taycan，而奧迪家的同款兄弟目前命名是e-tron GT，定位也是4門高性能車。

　　此平臺的核心優(yōu)勢就是較低的重心和車身高度，這也是保證良好操控的必要條件。所以也就意味著，上文提到的PPE平臺上的奧迪中大型車、現款的奧迪A7和未來的e-tron GT，雖然看起來風格和尺寸類似，但開發(fā)理念卻有本質的差異。

　　舉個具體的例子，為了達到性能指標，比如賽道圈速或者動態(tài)指標，重心設計是一個決定性的基礎，所以這就是為什么J1平臺會比PPE平臺，在后排底盤多出兩個腳坑，當對電池的位置降低和厚度削薄工作做到比較極限后，外觀的空氣動力學也要盡可能完美，才能像極致性能靠近。

　　假設沒有地板上的腳坑，為保證后排乘客的合理坐姿，座椅的位置也將上升，車頂高度就會隨之增高，車輛重心和空氣動力學就達不到預設的完美狀態(tài)，同理e-tron GT的全玻璃車頂不免也是解決后排垂直高度問題所設計。

　　高性能車和豪華車還有一個差別就是輕量化程度不一樣，類似于內鋁外碳的搭配會更加極致（Bu Xi Cheng Ben），畢竟電動車的自身重量是繞不過去的問題，所以電動性能車要盡力攻破的問題就是怎么能讓一款重量很大的車，開起來與之前較輕的燃油跑車具備相同的快感。

　　官方透露的0-100km/h加速預計3.5秒還是比較保守的，畢竟定位代步的MODEL 3高性能版也可達到這個加速數據，剩下的就是看非歐洲市場的消費者是否能認可德國人對于運動和調校的那份理解了。

　　關于充電技術，J1平臺上面寫的PPE平臺還有一個共性就是都支持800V高壓快充，通過350kW的直流充電器，理論上用20分鐘就可以將電池充至80%。當然，這個快充的便捷性目前還僅限于歐洲范圍，在2年之前，大眾集團就聯手奧迪、保時捷、寶馬、戴姆勒和福特創(chuàng)建了歐洲直流電快速充電網絡Ionity，目前已經在全歐洲范圍形成有效的基礎設備網絡，明年將在歐洲的25個國家達到400座高功率充電站的基建，也就是平均100公里出頭就會有一個800V超快充電站�；氐絿鴥鹊脑挘�這種超快充的效果還是暫時無法還原。

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　　另外之前的消息也再次同步下，奧迪e-tron GT將會進入到中國市場，對于這個未來在內卡蘇姆工廠和R8共線生產的性能車的價格，我也問了一位奧迪總部的相關負責人，我說“Taycan在中國的價格超出了很多消費者的預期，GT的價格會不會親民很多”，他聳肩笑了笑“我也希望是的，那樣我也會買一輛”。另外蘭博基尼和賓利的電動化跑車也可能產自于此平臺。

　　好了，剩下的，就是等它們紛紛來到國內，等e-tron和Q4 e-tron國產，等它們的價格了。

四、奧迪的插電混動也出新車型了，小試一下！

　　除了純電動車平臺和龐大的5年新車規(guī)劃，在碳排放補貼規(guī)則的引導下，奧迪在插電混動方面也有新的動作，曾經在國內存在過的老款Q7 e-tron車型已隨換代而退市（252馬力的2.0L渦輪增壓汽油發(fā)動機+插電混動），而新增且計劃明年引入國內市場的4款車型分別為：Q5 e-tron、A7 e-tron、Q7 e-tron和A8L e-tron，在此次奧迪電動科技日中，也簡單的體驗了一下，特別會聊一下相對更新一代的3.0T渦輪增壓發(fā)動機的那套插電混動。

　　如果要區(qū)別4款車，很簡單，Q5 e-tron和A7 e-tron是2.0T 4缸車，尾標是55 TFSI e；A8L e-tron和Q7 e-tron是3.0T 6缸車，尾標是60 TFSI e。對于后兩者這種大塊頭來說，從這種搭配看就已經顯得更加合理了，要知道之前在國內銷售過的老款Q7 e-tron還是EA888 2.0T的發(fā)動機承載的混動系統(tǒng)�？傊�，之前沒有的有了，之前有的升級了。

混動系統(tǒng)讓2.0T車型的雙離合沒有存在感

　　2.0T動力的55 TFSI e的參數，其實與之前老Q7插電混動的那套一樣，最大綜合功率為270kW（367馬力），其中電機最大功率為105kW（143馬力），最大扭矩500N·m，三元里電池容量為14.1 kW/h；配合的是7速濕式雙離合變速箱（S-tronic），但由于這個動力從Q7移到了Q5上，就是個頗有驚喜的事情，要知道這個功率可比之前的SQ5都要大哦！而且SQ5的動力代價是比Q5油耗高，而插電混動版Q5是又有勁兒又省油的結合體。

　　另外MLB EVO平臺下的這代A4L和Q5L都是采用S-tronic濕式雙離合變速箱的，雖然大眾集團的雙離合優(yōu)化的還算尚可，但還是無法消除低速抖動感，在短暫的試駕中我特意去“逗油門”，身為雙離合車型車主深知這種操作會搞暈雙離合變速箱造成不適感，然而面對我的挑逗并沒有出現任何頓挫，對于大多數用戶來說，Q5在插電混動賦能之后，消除雙離合低速抖動要比提升動力的價值要更明顯。

不低頭看儀表的“能量指針”根本覺不出處于什么狀態(tài)

　　聊回我體驗的Q7 60 TFSI e，其實這套插電混動系統(tǒng)在2017年就已發(fā)布，發(fā)動機是接班一代名機3.0機械增壓的3.0T渦輪增壓發(fā)動機，作為RS6那臺4.0T發(fā)動機的“減缸版”，本身的功底就不軟，發(fā)動機最大功率為250kW（340馬力），所以配合插電混動后也是達到了455馬力，扭矩更是達到700N·m，對于一般使用者來說這種數字已經算是過度儲備了。

　　對于60 TFSI e的A8L和Q7來說，還提供兩種電池容量，除了跟Q5上一樣的14.1 kW/h，還可選更大的17.3kW/h，不過對于插電混動車型來說，增加的也就是10多公里純電需求的區(qū)別，對使用來說感受并不是那么的明顯，當然即使是在歐洲，多出的10幾公里也不會有額外的補貼。

　　行駛感受用一句話形容就是：如果不可以低頭看儀表的“能量指針”，基本不會察覺出何時是純電模式，何時是發(fā)動機介入，完全沒有那種轉換的存在感，當然這也是一款出自于豪華品牌百萬級車型應該有的影子，不論什么驅動形式都不應該讓這一點打折扣，滿意。在德國的高速公路上，雖然功率已經達到455馬力，但正常駕駛全程不會感覺到大馬力帶來的突兀，即使是用S擋，也是恰到好處的感覺，想有的時候有，想穩(wěn)的時候也不會躁。

　　中控臺上的“EV”按鈕可以選擇三種模式：純電模式（只用電）、混動模式（同時用電和油）、保電模式（不用電只有油），相對應短途或長度不同的使用場景，切換完全無感。當然這也是細節(jié)成本投入的體現，比如發(fā)動機的懸置（俗稱機爪），都是采用電磁式的，以達到更好地過濾發(fā)動機震動的效果。

　　使用純電模式的最高車速包含國內全速段，當然這種使用場景并不多，因為不經濟，如果長時間跑高速，選擇保電模式（不用電只有油）更為合理，下高速進入中低速或堵車狀態(tài)，在開啟純電模式，對于大多數插電混動車型來說，這才是最正確的操作，手冊上的2.X L/100km的超級油耗才會實現。

　　動能回收是混動車型的標準搭配，奧迪這代混動系統(tǒng)的剎車動能回收最大強度為0.3g，相當于100km/h-0全力制動的三分之一的強度，同時在掛入S擋的運動模式下也會提升動能回收強度，最強為0.1g。

保姆般的提示——預測性效率輔助系統(tǒng)（PEA）與預測性運行策略系統(tǒng)（PBS）

　　此套混動系統(tǒng)體現出了較高的融合設計，比如這兩套預測性質的功能，是將地圖數據與車身外部雷達采集到信息進行整合計算，然后給出指令，而這種算力還有很大的擴展性。就本次體驗的插電混動車型而言，提供了在進入“符合節(jié)能條件”的道路之前，通過儀表指示燈和油門踏板的輕微彈跳來提示你該松開油門省油了。

　　奧迪的駕駛感受相信您沒開過也聽人念叨過，駕駛感受還是很德系，特別是最新一代奧迪車型在MQB和MLB EVO平臺的賦能下，整體輕量化，調校也偏向于更輕柔更舒適，如果你開過老一代奧迪車，你會很容易理解我說的這種輕巧感，加上一些主動安全輔助配置，簡單說就是好開，不費力也不費腦子的德式味道車型。

　　電池被安排在車尾，以至于很多混動車型由于車尾變沉額外為后排帶來更好的舒適性，不過對于已經很重的Q7來說，這兒利好并不明顯；另外，以上所有插電混動車型的后備廂地板下面是沒有可開啟蓋板和儲物空間的，亦沒有備胎。

　　關于Q7 e-tron，第一驚喜是拔尖的動力和釋放動力過程的感受，很強的同時還很穩(wěn)，另外就是P2結構的混動系統(tǒng)加持后在全速段都會是一個比較完美的形式體驗，但根據德國為基準參考的產品到中國會有什么樣的改變優(yōu)化，這些優(yōu)化是否能滿足中國的道路環(huán)境，還是需要觀望的。

編輯總結：

　　回首前文展臺上的4臺純電動車，在開一圈插電混動車，可以看到德國人在轉型時期有一套自己的理解，豐富產品線的同時，也絕不會先放棄什么，今天、明天和后天的事兒都會按照N年前的計劃書一步一步落實，這不，前幾天奧迪高層又宣布了一個新消息“奧迪除了繼續(xù)推進電動車和插電式混合動力車之外，也會同步進行氫燃料電池車的研發(fā)工作”，并且有消息稱計劃在2021年奧迪開始批量生產氫燃料電池車。（文/汽車之家 汪淼  假想圖/汽車之家 玥玥）

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