- 自動(dòng)駕駛技術(shù)初見“雛形”

　　時(shí)光流轉(zhuǎn)到2015年，在美國研發(fā)中心的助力下，具備更全面駕駛輔助功能的長安汽車出現(xiàn)了，也就是一款經(jīng)過改裝的CS35試驗(yàn)樣車，它不僅可以實(shí)現(xiàn)早期志翔樣車上的功能，還加入了高速自動(dòng)駕駛、自動(dòng)換道和自動(dòng)泊車等技術(shù)。

　　讓更多人了解長安自動(dòng)駕駛技術(shù)的事件是：2016年4月份，他們用長安睿騁完成了從重慶到北京2000公里的超遠(yuǎn)距離的自動(dòng)駕駛測試。

　　從重慶到北京超過2000公里的測試路程中，它能在0-100km/h速度內(nèi)實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航，當(dāng)然也具備自動(dòng)緊急制動(dòng)、交通擁堵輔助、車道保持、限速標(biāo)志識(shí)別，甚至自動(dòng)變道行駛。雖然基本都是道路狀況良好的高速路段，但測試難度并不小。

　　長安在這臺(tái)試驗(yàn)樣車上武裝了種類齊全的傳感器，除了激光雷達(dá)外，主流的感知設(shè)備都用在了上面。它不僅具備常規(guī)的自適應(yīng)巡航和彎道行駛等功能，還能夠自動(dòng)變道，這讓它更像是人類在駕駛。

　　車輛能自動(dòng)完成轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤和加速、剎車等多項(xiàng)操作，但一部分操作還必須由駕駛員來進(jìn)行決策和手動(dòng)控制。如果從SAE的自動(dòng)駕駛分級(jí)來看，其實(shí)這輛睿騁試驗(yàn)車依然屬于L2級(jí)。

- L2級(jí)的量產(chǎn)背后

　　如果說挑戰(zhàn)2000公里的睿騁是長安的一枚新聞?wù)◤棧�那么CS55才是真正讓消費(fèi)者感受到L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)在產(chǎn)物。2018年10月，搭載IACC技術(shù)的長安CS55面世了，也是中國品牌第一款量產(chǎn)的L2級(jí)車型。所謂的IACC便是長安集成了多種駕駛輔助技術(shù)的打包名詞，它讓十幾萬元的中國品牌SUV達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)的L2級(jí)。

　　從外觀來看，你很難發(fā)現(xiàn)這臺(tái)具備L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的CS55與普通版本有什么區(qū)別，因?yàn)樗�的傳感器硬件并不�?fù)雜，只有一顆攝像頭和一顆毫米波雷達(dá)以及周身的超聲波雷達(dá)（泊車?yán)走_(dá)），而且結(jié)合車身設(shè)計(jì)隱藏的很好。

　　CS55的傳感器能夠根據(jù)圖像輪廓和雷達(dá)波反射特性，識(shí)別出轎車、卡車、行人、自行車以及摩托車，這在合資品牌中都是比較少見的功能。不過，它真正的實(shí)用性有待考量，因?yàn)轳{駛員在開車時(shí)要盡量保持注意力，不能過多被儀表盤中顯示的信息干擾。

　　我們知道駕駛輔助的這些傳感器就像是汽車的眼睛和耳朵，視力和聽力水平對(duì)于ADAS或者自動(dòng)駕駛來說非常重要。從目前中國品牌車企量產(chǎn)的新車來看，具備L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的車大多都選擇了博世、大陸、德爾福等國外大牌零部件供應(yīng)商。

　　從目前量產(chǎn)車來看，國外大牌供應(yīng)商幾乎壟斷了大部分的ADAS傳感器市場。其實(shí)，很多中國的傳感器供應(yīng)商也在這一領(lǐng)域耕耘，例如行易道、木�？萍�、智波科技等等都在主力研發(fā)毫米波雷達(dá)，不過量產(chǎn)到車規(guī)級(jí)的案例并不多（部分用于后裝市場或24Ghz短距離雷達(dá)）。

　　由于傳感器硬件來自于供應(yīng)商，所以在開發(fā)駕駛輔助功能的過程中，車企繞不開這些“幕后大佬”，研發(fā)周期、硬件開放功能等都要滿足供應(yīng)商的標(biāo)準(zhǔn)要求才行。甚至，我們見到一些車型上市時(shí)硬件配齊了，但并不具備高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，需要經(jīng)過供應(yīng)商標(biāo)準(zhǔn)的驗(yàn)證流程后，才能在后期通過OTA來升級(jí)實(shí)現(xiàn)。

　　包括長安在內(nèi)的大部分中國車企都沒有開發(fā)自動(dòng)駕駛芯片的能力，甚至從來沒有考慮過要自主開發(fā)（除了小鵬汽車曾宣傳未來要自己開發(fā)芯片），可以說芯片也是中國企業(yè)難以逾越的一道技術(shù)門檻，例如英偉達(dá)、Mobileye這樣的芯片巨頭很難被超越。

　　總之，中國品牌和國外品牌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域都能達(dá)到一樣的L2級(jí)，但不管是傳感器還是芯片技術(shù)，中國企業(yè)還是存在一定差距，國內(nèi)上游的供應(yīng)商體系需要同時(shí)進(jìn)步，中國汽車才能在未來真正成為全球的領(lǐng)頭羊。

　　中國的自動(dòng)駕駛公司有優(yōu)勢嗎？當(dāng)然，國內(nèi)政策對(duì)自動(dòng)駕駛的支持、車輛網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)展迅速等都是有利的因素，另外國內(nèi)發(fā)展自動(dòng)駕駛離不開如百度、高德等地圖公司的加持，強(qiáng)大的國內(nèi)地圖數(shù)據(jù)是其他國外地圖公司不能比擬的。

- 自動(dòng)駕駛技術(shù)的后半程

　　中國品牌車企也正在朝著谷歌的無人駕駛愿景前進(jìn)，長安在去年的“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上宣布，沒有方向盤的長安汽車會(huì)在2025年與大家見面，實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)并不是說大話，目前它已經(jīng)完成了核心功能的L3級(jí)自動(dòng)駕駛和封閉園區(qū)內(nèi)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

　　這款逸動(dòng)EV試驗(yàn)車模擬了未來“無人出租車”的場景，L4級(jí)自動(dòng)駕駛符合汽車“智能化”和“共享化”的大趨勢。長安汽車是國內(nèi)首家入駐5G自動(dòng)駕駛公共服務(wù)平臺(tái)的車企，隨著“5G時(shí)代”的到來，聯(lián)網(wǎng)信息傳輸速度提升，5G也會(huì)成為自動(dòng)駕駛的“加速器”。所以，我們有理由相信L4級(jí)的共享出行場景也即將出現(xiàn)每一位普通消費(fèi)者的面前。

寫在最后：

　　這是《拿手好戲》的第三期，此前我一直在思考中國品牌最拿手的技術(shù)是什么，外資品牌有著更悠久的造車歷史，有著更先進(jìn)的研發(fā)體系和資源，有著我們幾乎無法逾越的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和自動(dòng)變速箱等技術(shù)，當(dāng)然經(jīng)驗(yàn)豐富的人才也是我們短時(shí)間內(nèi)無法攀比的優(yōu)勢。

　　中國品牌的優(yōu)勢在哪里？互聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、AI人工智能時(shí)代的接踵而至，似乎讓我們看到了一道新的起跑線。在國內(nèi)，我們有本地化信息服務(wù)優(yōu)勢，有著全球一流的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，以及全球化的汽車供應(yīng)商配套資源。或許隨著時(shí)間的推移，自動(dòng)駕駛技術(shù)也將成為中國車企的拿手好戲。

　　在前面的文字也能夠看到，長安在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著很多個(gè)中國品牌“首家”：首家量產(chǎn)L2級(jí)、首家與百度合作、首家入駐5G自動(dòng)駕駛公共服務(wù)平臺(tái)等等，長安算是國內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)最看好的車企之一。未來它能否率先讓L4級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？我們拭目以待！（文 汽車之家 夏志猛 部分圖片來自官方資料）

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