● 可以向一切妥協(xié)，唯獨“安全”不行

　　關(guān)于三元鋰電池各種配比的優(yōu)劣勢不是這期內(nèi)容的重點，我們直接跳到核心的環(huán)節(jié)——NCM811電池量產(chǎn)應(yīng)用的痛點在哪？其實最關(guān)鍵的就在于如何控制在高鎳（Ni）配比下的安全問題，這也是很多車企不敢于選擇NCM811三元鋰電池的原因。考慮安全性，是所有車企在評估技術(shù)推進過程中的底線。

　　穩(wěn)定性、熱失控以及循環(huán)壽命，三個難題都是圍繞著NCM811電池的歷史問題，也直接涉及應(yīng)用到新能源汽車中關(guān)鍵的產(chǎn)品可靠性。在過去的時間里，為了安全的考慮，車企在三元鋰電池的選擇上仍然傾向于選擇保守的523或者622配比。甚至在幾年前，NCM811電池的安全風險性都無法通過國家的強制安全認證。

　　但隨著國內(nèi)越來越多的電池企業(yè)以及車企投入到NCM811電池的研發(fā)和測試中，近兩年其在安全性控制上也得到了明顯的改善，加上政策對于電池組能量密度要求的不斷升高，NCM811已經(jīng)是一條不可避開的路線，大規(guī)模進入市場也只是時間的問題。強化生產(chǎn)和強化電池系統(tǒng)管理，分別交給了電池廠商和車企來負責。

　　在上海車展剛剛亮相的合眾U已經(jīng)宣布將采用NCM811三元鋰電池，在技術(shù)溝通會上，合眾汽車工程院副院長鄧曉光，也著重提到了在2019年這個時間點敢于選擇這條電池路線的必要性，并且保證能夠獲得最高的安全等級標準。而對于所有新能源車企都在追求“電池系統(tǒng)輕量化”的問題上，NCM811電池也是技術(shù)發(fā)展的趨勢。

　　鄧曉光提到，對于新能源汽車而言，電池能量密度以及整車能耗始終是技術(shù)努力的方向，而越早為NCM811技術(shù)路線做準備，也能夠盡早的將電池組系統(tǒng)平臺化。而所涉及到的安全穩(wěn)定性問題，也將通過與供應(yīng)商在產(chǎn)品一致性上打磨，同時在電池控制系統(tǒng)上針對NCM811的放電特性進行管理策略制定，例如增加控制充電倍率以及進行階梯充電策略等。

　　除此之外他還提到，滿足能量密度與電池系統(tǒng)輕量化上，NCM811電池也能夠配合針對性的PACK封裝技術(shù)實現(xiàn)“增容減重”，在合眾U車型上，其電池組能量密度達到了180wh/kg，也讓其綜合續(xù)航里程突破了500km。這一續(xù)航成績離不開NCM811電池的幫助，甚至在未來幾年中還有更大的提升空間。

● 補貼消失與電池技術(shù)路線的變局

　　2019年是新能源汽車擁有國家補貼的最后一年，在上半年中已經(jīng)有多家企業(yè)明確表示產(chǎn)品在研發(fā)時已經(jīng)完全做好放棄補貼的準備，用產(chǎn)品的硬實力去換市場。所以在這一次合眾汽車的技術(shù)分享會中，雖然官方還提到了關(guān)于智能座艙理念以及自動駕駛的技術(shù)路線設(shè)定同樣是其接下來產(chǎn)品的主要賣點，但就我看來，在NCM811電池的選擇上，合眾先一步的走在了市場的前面，有風險肯定也有回報。

　　電池路線的選擇一直與政府補貼有著強關(guān)聯(lián)，放棄磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)而選擇三元鋰，也是由于對能量密度的補貼要求和進行的轉(zhuǎn)移。而在2019年的補貼中，對整車能耗系數(shù)門檻的增加，也是促使電池技術(shù)路線的選擇必須繼續(xù)向低能耗和高密度去轉(zhuǎn)移。但事情都有兩面性，當前同樣有傳言在暗示明年完全停止補貼后，車企又會向“成本與利益”的方向回潮。在鈷價格高居不下的當前，既然沒有了“補貼”的誘導，是否會回頭重新選擇成本更低磷酸鐵鋰電池？（文/汽車之家 姚嘉）

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