說完ACC自適應巡航，我們再聊看看AEB的相關測試。AEB功能對于很多人來說可能并不會在日常開車中使用到，實際上從功能實現(xiàn)和功能體驗來說，很多相關領域工程師認為自動剎車功能其實比ACC功能更容易實現(xiàn)。自動剎車其實就是系統(tǒng)給出信號，剎車系統(tǒng)完成剎車，這是一套客觀的、可以量化的標準，你只要保證了軟件的融合程序、傳感器的目標準確度，那么剎車就是個信號而已，當然完成這些是需要大量研究積累的。

●AEB測試：防止車輛碰撞篇

　　 按照測試流程，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在小區(qū)這類低速行駛階段，系統(tǒng)反應能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統(tǒng)反應。

　　奕歌(參數(shù)|詢價)對于自動剎車的實現(xiàn)是采用了雷達配合攝像頭的方案，和體驗ACC的相關功能一樣，先說一下總結。奕歌e-Assist系統(tǒng)的AEB功能可以完全滿足目前汽車之家所有的主動緊急制動測試項目。

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●AEB測試：防止行人碰撞篇

　　然后我們看看行人的情況。三菱e-Assist系統(tǒng)帶有行人的監(jiān)測（注意目前不支持自行車等非機動車），相比路面上行駛的車輛，同樣是交通參與者的行人，體積更小，形狀更復雜（胖瘦體型、騎行動作等狀態(tài)不一），這對負責收集信息的傳感器提出了更高要求，想要準確完成制動動作還有賴于系統(tǒng)分析。在誤判和輔助駕駛員操作之間做出抉擇，既不過分干預駕駛，同時還要保證安全性，難度可想而知。

　　從結果上看，在假人突然出現(xiàn)后，奕歌可以非常迅速并準確地識別行人，整套系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)目標到實施制動表現(xiàn)的十分流暢，先警報后剎車，綜合表現(xiàn)令人滿意。

　　這兩項對行人的測試中，我們發(fā)現(xiàn)奕歌e-Assist系統(tǒng)的反應十分迅速，車內系統(tǒng)的提示跟前車有汽車時是一致的，都是以剎車為警告，同時伴有聲音提醒，不過需要提升大家，即使自動剎車帶有行人識別，現(xiàn)階段來看還是需要我們提高駕駛時的注意力，畢竟人是多變的，現(xiàn)階段機器對行人特征的采集還是有限，識別率無法滿足全部情況，就像我之前提到的，駕駛輔助更多的還是輔助為主，關鍵的還是正確的駕駛習慣。

●優(yōu)異成績背后的思考

　　奕歌上的這套三菱e-Assist系統(tǒng)雖然是個日本原裝產品，而且也沒經(jīng)過本土化改進，但它的實際體驗是合理且正確的，原因是什么呢？我的同事苗帥曾跟隨法國工程師對標致的AEB和ADAS進行了整套的本土化標定工作，他回來后曾跟我交流，認為歐洲人的駕駛輔助系統(tǒng)普遍比較激進，所謂激進是說更注重目標的達成，比如ACC加速比較快，AEB跟會進行突然的大力剎車，這種系統(tǒng)的“行為模式”是按照歐洲人的駕駛風格調校，因此歐洲的原裝系統(tǒng)進入國內可能會出現(xiàn)水土不服。

　　三菱對系統(tǒng)的調校就比較符合中國人的駕駛風格，我認為主要原因有兩方面，一是日本普通人的駕駛風格和國人類似，都追求駕駛的舒適性，第二是三菱e-Assist系統(tǒng)在研發(fā)時有很大一方面是為了日本老年人駕駛者考慮，因此整體的調校風格比價溫和，同時在自動剎車方面標定的較高，以此滿足老年人反應較慢的情況。同時為了系統(tǒng)的準確性，取消了車道識別，關于這一點，我認為三菱主要是針對識別率考量的，日本的車道線十分清晰，而國內經(jīng)常出現(xiàn)花草欄當車道線，或者車道線時有時無的情況，因此三菱可能對識別有擔憂因此取消了此功能。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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