[汽車之家 底盤解析]  2018年9月，東風日產旗下一款披著軒逸外形的純電動車——軒逸·純電(參數(shù)|詢價)正式上市。軒逸·純電和新聆風都基于日產最新的E-Platform平臺打造。由于新聆風未在國內上市，軒逸·純電成為日產品牌在國內的首款純電動車型。究竟軒逸·純電的底盤有怎樣的特點？和新聆風的底盤又有何異同呢？下面我們就通過實拍來一探究竟。

　　本文進行底盤實拍的車型是汽車之家品庫關注度較高的2018款軒逸·純電智尊版（頂配）。不同配置的軒逸·純電在輪胎配置方面有一定差異，但底盤結構和懸架系統(tǒng)設計是一致的，可作為參考。新聆風并沒有引進國內，我們實拍的車型是廠家的一臺展示車。

● 底盤全景圖

　　軒逸·純電采用的是前麥弗遜/后扭轉梁的懸架形式，與燃油版軒逸以及新聆風的懸架形式是一樣的。下面我們來看看軒逸·純電的底盤全景圖。

　　從底盤全景圖我們可以看到，軒逸·純電底盤大部分區(qū)域都有護板覆蓋，平整的底盤有利于降低整車的風阻系數(shù)，降低車輛高速行駛時的電耗,提升續(xù)航里程。

● 軒逸·純電和新聆風電驅系統(tǒng)對比

　　軒逸·純電和新聆風都基于日產最新的E-Platform平臺打造，所以兩款車的電驅系統(tǒng)有很多地方共用了相同的技術。即便如此，兩款車的動力參數(shù)和續(xù)航里程上面還是有非常明顯的差距，下面我們一起來了解一下。

　　從參數(shù)上我們可以看到，2018款聆風和2019款聆風E-Plus版車型在動力參數(shù)和續(xù)航里程上面要明顯優(yōu)于軒逸·純電。最近發(fā)布的2019款聆風E-Plus版車型的動力性能和續(xù)航里程參數(shù)與中國品牌即將在今年推出的一些純電動新車處在統(tǒng)一水平線之上。這么看來，軒逸·純電在中國市場遇到的優(yōu)秀競爭者將不在少數(shù)。

　　對于搭載單電動機的純電動車而言，動能回收功能是通過讓電機工作在制動模式（也叫“發(fā)電模式”）實現(xiàn)的。對于常見的永磁同步電機，通過控制定子線圈三相交流電信號的相位和電流大小，可在定子上產生一定的制動轉矩（動能回收時的制動效果由此產生）；同時，由永磁體制造而成的電機定子在旋轉時會在定子線圈上產生感應電動勢，從而形成感生電流，將這部分感生電流進行整流后存儲回動力電池便實現(xiàn)了制動能量的回收。

　　自然吸氣發(fā)動機的進氣歧管內在發(fā)動機運轉時就有一定的負壓，可用于真空制動助力系統(tǒng)，實現(xiàn)制動助力。對于搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型來說，為了提供真空制動助力系統(tǒng)所需要的負壓，一般會配置機械或電動式真空泵。對于純電動車來說，一般沒有配置可以斷開電動機與車輪之間傳動的裝置，車輛低速行駛時電機轉速較低，一般無法利用機械式真空泵產生足夠的負壓來保證真空制動助力系統(tǒng)可靠工作。而如果配置電動式真空泵的話，還需要布置真空管路，整個制動助力系統(tǒng)就顯得過于臃腫，不利于小型化和輕量化。在純電動車上，電動制動助力器將逐漸成為主流。

　　由于銷售地區(qū)的不同，軒逸·純電和新聆風的充電接口有明顯的差異。軒逸·純電采用的是中國國標充電接口，而在日本和美國銷售的新聆風則采用的是日標CHAdeMO+美標CCS雙接口的搭配。充電接口國產化是把一臺純電動全球車型引進中國前要做的一項重要工作。

● 麥弗遜式前懸架

　　軒逸·純電采用的是麥弗遜式前懸架，前懸架下控制臂由鋼板沖壓而成。在緊湊型車上，麥弗遜式前懸架是一種應用非常普遍的懸架形式，具有結構簡單、占用空間小、制造成本低、性能可靠的特點。

　　一致的前懸架設計是車型平臺化的表現(xiàn)，這也使得兩款車給人以類似的駕控感受，日產車型底盤一直以來給人以偏舒適的風格在這兩款車上也有所體現(xiàn)。

● 前懸架細節(jié)

　　軒逸·純電采用了全框式前副車架設計。這種設計利用位于車輛底部的全框式副車架與車身縱梁來承受正碰事故中的正面撞擊力，通過多條路徑把撞擊力分散到車身的不同位置，更好地利用車身來吸收碰撞能量，減少乘員艙潰縮變形量，為乘員提供更大的生存空間。

　　兩款車的前副車架后方都帶有加強件，該加強件除了一定程度上提升車身的抗扭剛度外，更重要的是起到撞擊力導向作用。當車輛發(fā)生正面偏置碰撞時，這種設計能夠把集中在車頭一側的撞擊力更均勻地分散傳遞至車身底部兩側縱梁之上，從而減小乘員艙的潰縮量。

　　從車輛前部的底盤結構來看，軒逸·純電和新聆風表現(xiàn)出的是更多的一致性，體現(xiàn)出日產E-Platform平臺在設計共用和零部件通用性上達到了行業(yè)主流水平。