[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  最近初創(chuàng)新能源車企們還真是風(fēng)生水起，每家都在標(biāo)榜自己對(duì)未來的獨(dú)到見解，各種各樣的技術(shù)也讓我們眼花繚亂。而我這個(gè)工科出身愛較真的性格還正想好好看看他們究竟是不是在吹牛，那么咱今天先拿一家“開開刀”，看看愛馳MAS平臺(tái)構(gòu)架究竟有什么新技術(shù)？更重要的是，這些新概念與新想法究竟能不能量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)出來？

○ 30秒看懂愛馳MAS新平臺(tái)構(gòu)架

　　1、純電動(dòng)平臺(tái)，不支持燃油發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，但可以拓展支持燃料電池技術(shù)。

　　2、3種后懸架結(jié)構(gòu)，并支持后軸電機(jī)設(shè)計(jì)。初期量產(chǎn)車型將是前軸單電機(jī)配置。

　　3、底盤鋁合金材質(zhì)占比高，軸距拓展性較強(qiáng)。

　　4、該平臺(tái)車型可配備兩塊電池包，副電池包可快速拆裝。

　　5、除了自家品牌未來的量產(chǎn)車型之外，愛馳還將以供應(yīng)商身份將MAS平臺(tái)技術(shù)下放給其它車企。

○ 還是初創(chuàng)公司每次提到的老問題：這家公司究竟是不是“PPT造車”？

　　我們姑且先不去探尋現(xiàn)在的愛馳與之前的愛馳億維有著什么樣的復(fù)雜身世（說實(shí)話我對(duì)此也表示非常謎），產(chǎn)品的好壞更多是看技術(shù)如何。單從技術(shù)實(shí)力的角度來看，這家名為愛馳的車企似乎還有點(diǎn)兒“小噱頭”。

　　另外，這也不是我們第一次接觸愛馳汽車了，單從愛馳工程師們“坦誠相待”的態(tài)度來看，這家車企總體還算比較踏實(shí)，不吹牛，并經(jīng)常提到其它車企的優(yōu)點(diǎn)，哪里他們需要提高，這一點(diǎn)難能可貴。（了解更多關(guān)于愛馳：對(duì)話CEO/電池包工廠/愛馳U5高溫測試/愛馳技術(shù)中心/愛馳RG跑車體驗(yàn)）

　　這么來看，愛馳似乎是有野心造出一系列技術(shù)起點(diǎn)較高的車型。但就我個(gè)人而言，目前的愛馳似乎還沒有量產(chǎn)車型，工廠倒是已經(jīng)準(zhǔn)備好了，所以對(duì)于量產(chǎn)車的一些問題，在此只能透露的是：計(jì)劃明年下半年量產(chǎn)第一款電動(dòng)SUV（量產(chǎn)版將被命名為愛馳U5，概念車為愛馳U5 ION）。所以目前我能做出的評(píng)價(jià)也僅限于這套平臺(tái)技術(shù)方面，量產(chǎn)車在此不做點(diǎn)評(píng)。

○ 底盤結(jié)構(gòu)拓展性強(qiáng)

　　這不是我第一次接觸新能源平臺(tái)構(gòu)架了，像大眾MEB等平臺(tái)一樣，純電動(dòng)平臺(tái)在結(jié)構(gòu)上其實(shí)并非汽油構(gòu)架魔改而來。想要讓一臺(tái)電動(dòng)車做到盡善盡美，專屬平臺(tái)構(gòu)架設(shè)計(jì)早已成為所有車企未來發(fā)展的方向，并且電動(dòng)平臺(tái)構(gòu)架的靈活性也讓愛馳看到了一些值得深挖的技術(shù)點(diǎn)。

　　眾所周知，在汽油車底盤上改造出來的電動(dòng)車，由于其空間結(jié)構(gòu)是針對(duì)汽油車開發(fā)而來，故在兼容驅(qū)動(dòng)電池與電機(jī)等方面存在一定局限性，即便進(jìn)行了較大程度的改造，也難以達(dá)到較為極致化的需求。不僅電池容量可能因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)受限，對(duì)于電池的安全保護(hù)也存在一些問題。

　　回過頭來，我們說說這套愛馳MAS量產(chǎn)純電動(dòng)平臺(tái)構(gòu)架。首先，它具備我們上文所說到的這些優(yōu)點(diǎn)，也就是自開發(fā)之初，就是針對(duì)純電動(dòng)車型所打造的平臺(tái)。另外，在動(dòng)力兼容性方面，雖然它的開發(fā)初衷從未考慮過用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，但據(jù)工程師介紹稱，他們有考慮過為這套平臺(tái)添加燃料電池技術(shù)。

　　只不過目前而言，兼容燃料電池技術(shù)仍處在理論階段，而在這套展出樣品當(dāng)中，我也并沒有發(fā)現(xiàn)針對(duì)燃料電池技術(shù)做出的一些優(yōu)化布局工作。

　　壓鑄鋁合金工藝雖然能夠保證輕量化與強(qiáng)度上的雙重提高，但對(duì)于工藝要求與成本方面也有著不小困難。其實(shí)不僅是愛馳存在這個(gè)問題，對(duì)于很多初創(chuàng)車企來說，如何在起步階段控制好新技術(shù)的成本與成品率，將成為考驗(yàn)一家初創(chuàng)車企水平的關(guān)鍵。對(duì)此，愛馳也表示雖然看上去有些“用力過猛”，但對(duì)于整個(gè)未來產(chǎn)品規(guī)劃來說，這套底盤需要做到多級(jí)別車型強(qiáng)度上的兼顧，所以從模塊化平臺(tái)理念來說，這樣做也未嘗不可，只要產(chǎn)量和車型種類上去了，成本遲早也就平攤下來了。

　　平臺(tái)結(jié)構(gòu)采用了大量鋁合金，而在車身上半部分結(jié)構(gòu)方面，受制于成本和強(qiáng)度需求，愛馳MAS平臺(tái)的上半車身將采用鋼質(zhì)。我們以愛馳MAS平臺(tái)首款量產(chǎn)車——愛馳U5舉例，在底盤與車身連接處（也就是鋼鋁連接的位置），該車將采用自攻鉚接+結(jié)構(gòu)膠粘連的方式進(jìn)行連接，整個(gè)車身形成“上鋼下鋁”的形式，部分位置采用了1500MPa的熱成型鋼，而車門內(nèi)部的側(cè)向防撞梁則是2000MPa強(qiáng)度。

　　聽上去有些復(fù)雜，但其實(shí)它的目的就是為了提高整個(gè)底盤平臺(tái)的通用性，讓不同的車型配上不同的懸架，從而在操控性、舒適性與成本三方面上取其平衡。這種做法其實(shí)在車企里面屢見不鮮，像大眾的MQB便可以兼容兩種不一樣的后懸架形式，而愛馳的MAS平臺(tái)，官方稱未來將兼容三種不一樣的懸架形式。除了我們熟知的扭轉(zhuǎn)梁后懸架與四連桿后懸架之外，他們還會(huì)針對(duì)四驅(qū)產(chǎn)品選擇使用五連桿形式的后懸架。

　　在提及這一問題的時(shí)候，我經(jīng)常會(huì)用樂高舉例子。真正的模塊化就應(yīng)該像樂高一樣，實(shí)現(xiàn)很高的零部件通用性，也就是讓不同形式的零件盡可能地保證連接點(diǎn)統(tǒng)一，進(jìn)而向樂高一樣按需選擇，實(shí)現(xiàn)多樣化需求。

　　綜上所述，在懸架方面，愛馳MAS平臺(tái)同樣具備較好的拓展性。雖然我們目前還沒能見到量產(chǎn)下線的產(chǎn)品，但我希望真正能開上路的愛馳電動(dòng)車，能夠像樂高一樣，拓展性不僅僅是說說罷了，而是真正能夠?qū)崿F(xiàn)各種各樣的可能性。

○ 電池與電機(jī)拓展性同樣是亮點(diǎn)

　　說完了底盤主體結(jié)構(gòu)的拓展性，我們?cè)賮砹牧膼垴YMAS平臺(tái)在電池與電機(jī)方面的拓展性。還是那句話，目前所得到的一切結(jié)論全部建立在工程設(shè)計(jì)樣品上，至于真正的量產(chǎn)車是什么狀態(tài)，我目前不作任何評(píng)價(jià)。

　　在電池尚未有突破性量產(chǎn)技術(shù)發(fā)布之前，增加電池容量是很多電動(dòng)車企所常用的一種方式，雖然愛馳也不免入了“俗套”，但對(duì)于添加電池容量的方法，愛馳可是有著與很多車企截然不同的想法：增加副電池包。

　　理論上來說，這樣的方案確實(shí)能夠兼顧長續(xù)航需求，并在關(guān)鍵時(shí)刻實(shí)現(xiàn)應(yīng)急換電池，想法不錯(cuò)。但從我個(gè)人評(píng)價(jià)角度而言，這樣的雙電池包設(shè)計(jì)還有待考證，一方面這樣的設(shè)計(jì)不如直接做成大/小電池版本那樣方便，兩塊電池包的方案對(duì)于溫度控制系統(tǒng)提出了更為復(fù)雜的要求。另外一點(diǎn)就是，額外的副電池包怎么看都有些治標(biāo)不治本，里程可拓展的能力有限。但以愛馳工程師的角度來看，這樣做的目主要是為了解決換電池的功能，讓副電池包作為類似“應(yīng)急充電寶”的存在，至于說這種雙電池包的策略究竟能提高多少實(shí)際續(xù)航？咱還是要等量產(chǎn)車出來再說。

　　另據(jù)悉目前雙電池包配置并非所有車型上都會(huì)配備，它會(huì)根據(jù)定位車型的續(xù)航需求、客戶需求以及成本需求，提供副電池包的額外選裝配置。至于說無線充電技術(shù)，工程師稱在未來待配套設(shè)施成熟之后會(huì)逐步支持。

　　前期生產(chǎn)的愛馳U5量產(chǎn)車型將為前置單永磁同步電機(jī)的前驅(qū)形式，其最大功率218Ps，最大扭矩315N·m，電機(jī)與減速器供應(yīng)商來自于博格華納，未來量產(chǎn)車型上將會(huì)用愛馳自主生產(chǎn)開發(fā)的硬件。按照工程師預(yù)期來看，量產(chǎn)版前驅(qū)愛馳U5的性能參數(shù)不會(huì)非常激進(jìn)，他們希望該車能夠具備9s以內(nèi)的0-100km/h加速性能，以及160km/h以上的最高車速表現(xiàn)。未來愛馳方面也會(huì)考慮針對(duì)不同車型，實(shí)現(xiàn)后驅(qū)與四驅(qū)兩種驅(qū)動(dòng)配置。

○ 供應(yīng)商團(tuán)隊(duì)強(qiáng)大，并可以輸出技術(shù)

　　說完了以上這些結(jié)構(gòu)與技術(shù)點(diǎn)，作為一款未來將會(huì)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的平臺(tái)，光說不練假把式，有了好的理念自然需要好的供應(yīng)商們?nèi)��?shí)現(xiàn)。而這一次，我們也有幸了解到對(duì)于未來量產(chǎn)車方面，愛馳與哪些供應(yīng)商進(jìn)行了深度合作。

　　除了不需要傳統(tǒng)真空助力泵等結(jié)構(gòu)之外，iBooster二代電控剎車系統(tǒng)配合博世華域轉(zhuǎn)向器，可以實(shí)現(xiàn)SAE Level 2及以上級(jí)別的輔助/自動(dòng)駕駛功能。

　　英國Prodrive可能對(duì)于一般人比較陌生，但如果你關(guān)注賽車（尤其是WRC）的話，他們的名字你不會(huì)不熟悉。作為全球最大的賽車服務(wù)與車輛技術(shù)服務(wù)廠商之一，Prodrive不僅在賽車調(diào)校方面造詣?lì)H深，對(duì)于量產(chǎn)車底盤調(diào)校方面也是業(yè)內(nèi)高水準(zhǔn)代表。另外，在2007年，Prodrive的老板從福特集團(tuán)手中收購了阿斯頓·馬丁，是不是感覺挺意外的？但還是那句話，供應(yīng)商再好，我們也要等量產(chǎn)車生產(chǎn)出來再做評(píng)價(jià)，現(xiàn)階段我只能說它的背后研發(fā)合作伙伴找的還算靠譜，單憑這一點(diǎn)來說，愛馳的量產(chǎn)車還是值得期待一下的。

　　作為供應(yīng)商輸出平臺(tái)技術(shù)，這一點(diǎn)確實(shí)能看得出愛馳對(duì)于自身技術(shù)素質(zhì)的那份自信，并且前文也提到了愛馳MAS平臺(tái)的高拓展性，而這一點(diǎn)相信也是愛馳敢于向其它車企輸出平臺(tái)技術(shù)的關(guān)鍵。本著共同進(jìn)步的原則，愛馳這種做法值得肯定，而且這種做法頗有一絲“當(dāng)代Coachbuild”的感覺，它會(huì)不會(huì)成為一種未來新能源產(chǎn)業(yè)的新商業(yè)模式？

編輯總結(jié)：

　　總結(jié)起來，愛馳MAS平臺(tái)的亮點(diǎn)主要集中在兩個(gè)層面上：高拓展性與技術(shù)輸出。大比例鋁合金平臺(tái)結(jié)構(gòu)雖然屢見不鮮，但采用壓鑄鋁合金工藝替代鋼的做法確實(shí)“下本”，而雙電機(jī)預(yù)留、多種后懸架方案與副電池包加持，都能看出愛馳MAS平臺(tái)是在“下一盤大棋”，而這種模塊化的表現(xiàn)不僅對(duì)愛馳未來的各級(jí)別車型來說有著較大意義，在平臺(tái)技術(shù)輸出層面上，它的優(yōu)勢也很明顯。那么現(xiàn)在回到兩個(gè)問題上了：平臺(tái)輸出會(huì)不會(huì)成為新能源產(chǎn)業(yè)的新增長點(diǎn)？概念技術(shù)先進(jìn)，量產(chǎn)產(chǎn)品實(shí)力究竟有沒有期待中的那么優(yōu)秀？一切等時(shí)間給我們答案。（文/圖 汽車之家 舒寧）