-重中之重：Tripower可變氣門管理技術(shù)

　　如今全球的排放法規(guī)愈發(fā)苛刻，除了美國(guó)、歐洲相繼出臺(tái)限制燃油車排量和排放的管理辦法之外，我國(guó)也即將在2020年正式實(shí)施“國(guó)六-A”排放法規(guī)。

　　如果繼續(xù)降低發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)，短時(shí)間似乎很難實(shí)現(xiàn)動(dòng)力和排放的平衡。所以，像福特、通用甚至奔馳等車企就開始在小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上再加一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)，從而讓車輛更加節(jié)能。

　　眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)（又稱為可變缸技術(shù)，下文統(tǒng)稱為閉缸技術(shù)）最初源自于可變氣門升程這項(xiàng)技術(shù)。該技術(shù)通過切換凸輪軸上高低不同的凸輪來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)排氣氣門的升程，從而達(dá)到讓一套發(fā)動(dòng)機(jī)擁有兩種不同工況的目的。

　　在兩段式可變氣門升程的基礎(chǔ)上，通用的工程師們又在2、3號(hào)氣缸的進(jìn)氣凸輪軸上加入了一個(gè)沒有升程的零角度凸輪，同時(shí)在2、3號(hào)缸的排氣凸輪軸上也加入了相應(yīng)的零升程凸輪。這樣一來(lái)就使得2、3號(hào)氣缸的進(jìn)氣門與排氣門能夠在低負(fù)載工況下完全閉合，進(jìn)入兩缸超經(jīng)濟(jì)模式。也就是我們俗稱的“閉缸”。

　　但它與本田的i-VTEC可變氣門升程技術(shù)有一些區(qū)別，更與寶馬的Valvetronic電子氣門技術(shù)和英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)有著巨大的差異。畢竟后兩者的技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)氣門的無(wú)級(jí)變化，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)更加靈活多變。

　　值得一提的是，這套系統(tǒng)可能并不像大多數(shù)人想的那樣是在高速公路巡航狀態(tài)下才切換到兩缸超經(jīng)濟(jì)模式，它是為了應(yīng)對(duì)城市內(nèi)中低速工況下駕駛員收起油門時(shí)的低負(fù)載狀態(tài)，比如下坡或是長(zhǎng)距離滑行。這主要是因?yàn)樵诟咚傺埠綘顟B(tài)下，車輛需要更強(qiáng)的動(dòng)力來(lái)保證車輛前行，說人話就是“兩缸拽不動(dòng)”。

　　但即便有了這項(xiàng)技術(shù)，也不可能讓閉缸狀態(tài)下的凱迪拉克XT4(參數(shù)|詢價(jià))油耗減半。畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載沒有發(fā)生變化，也就是仍然需要做同樣多的功才能讓車輛前進(jìn)。同時(shí)繼續(xù)保持工作的1、4號(hào)氣缸需要拽著“懶得動(dòng)”的2、3號(hào)氣缸繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，這也需要消耗一些能量。

-兩大難題：如何平衡振動(dòng)與熱量？

　　辯證唯物主義哲學(xué)告訴我們“事物都是一分為二的”，所以任何一個(gè)優(yōu)秀的新技術(shù)也一定存在著一定的問題。那么，閉缸技術(shù)所帶來(lái)的問題是什么呢？簡(jiǎn)單來(lái)說主要有兩個(gè)：振動(dòng)平衡與熱量平衡。

　　至于為什么選擇關(guān)閉中間的2、3號(hào)氣缸，而不是兩頭的1、4號(hào)氣缸，據(jù)工程師表示是因?yàn)橥鈧?cè)氣缸更容易找到振動(dòng)平衡點(diǎn)，能在一定程度上降低閉缸帶來(lái)的NVH問題。

　　與此同時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入閉缸狀態(tài)后，2、3號(hào)氣缸不工作也就不會(huì)產(chǎn)生熱量，而外側(cè)的1、4號(hào)氣缸繼續(xù)工作產(chǎn)生高溫，這就容易引起發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的熱量不均勻。長(zhǎng)此以往，難免會(huì)因?yàn)槭軣岵痪鶎?dǎo)致缸體出現(xiàn)變形。

-延伸閱讀：閉缸技術(shù)是凱迪拉克首創(chuàng)的？

　　雖然在近幾年閉缸技術(shù)越來(lái)越多的被提及，但它的歷史其實(shí)比很多人想象的要悠久的多。作為該項(xiàng)技術(shù)的先驅(qū)，凱迪拉克早在二戰(zhàn)期間已經(jīng)開始在大排量發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行“可變氣缸”的嘗試。

　　這是汽車行業(yè)中首個(gè)量產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)，從名字也能直觀的看出來(lái)，該系統(tǒng)可以讓八缸發(fā)動(dòng)機(jī)在八缸、六缸以及四缸三種不同工作模式下運(yùn)行，能夠在一定程度上節(jié)省燃油消耗。

　　即使是美國(guó)這樣的“汽車大國(guó)”也有相當(dāng)多的民眾感到不適應(yīng)，所以不少人開始把目光轉(zhuǎn)向當(dāng)時(shí)更加節(jié)能的6缸與4缸車型上，這也對(duì)很多以大排量發(fā)動(dòng)機(jī)為主的車企銷量產(chǎn)生了影響。

　　在那個(gè)年代，能讓八缸發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)載工況時(shí)關(guān)閉2個(gè)或是4個(gè)氣缸絕對(duì)是十分超前的技術(shù)，只不過研發(fā)周期太短導(dǎo)致很多工藝和技術(shù)并不成熟，所以在實(shí)際使用時(shí)出現(xiàn)了很多的可靠性問題，并沒有達(dá)到凱迪拉克官方的預(yù)期。

　　最終，凱迪拉克還是給所有搭載L62發(fā)動(dòng)機(jī)的車型刷了系統(tǒng)，使它們可以屏蔽掉這個(gè)創(chuàng)新技術(shù)，永久工作在八缸模式下。雖然首次嘗試遭遇了失敗，但這也給后來(lái)凱迪拉克繼續(xù)深挖閉缸技術(shù)累積了相當(dāng)多的經(jīng)驗(yàn)。

-編輯總結(jié)

　　從大眾到福特，再到如今的凱迪拉克XT4，這項(xiàng)原本為了讓大排量發(fā)動(dòng)機(jī)更加節(jié)油而發(fā)明技術(shù)，如今卻在排放法規(guī)和環(huán)保要求的作用下重新煥發(fā)出勃勃生機(jī)。據(jù)通用官方透露，凱迪拉克XT4搭載的這套Ecotec 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)不僅滿足2020年即將登場(chǎng)的國(guó)六-A標(biāo)準(zhǔn)，甚至超前達(dá)到了2023年才實(shí)施的國(guó)六-B標(biāo)準(zhǔn)。套用趙本山小品《賣拐》中的臺(tái)詞，這些車企現(xiàn)在都學(xué)會(huì)搶答了。

　　而此前一直有論調(diào)認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)時(shí)代已經(jīng)快要結(jié)束，只有電氣化才能實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步節(jié)能減排。如今，這種說法似乎也開始變得不再那么絕對(duì)。像通用這樣有深厚技術(shù)沉淀的車企，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)仍然沒有達(dá)到瓶頸。而隨著閉缸技術(shù)的發(fā)展，似乎未來(lái)四缸、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)仍有很大的發(fā)展空間。說不定某一天我們還能看到兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)，再閉一個(gè)缸的神奇操作呢？只不過單缸工作會(huì)抖成什么樣，這就是另一個(gè)問題了。（文\圖 汽車之家 楊鵬）

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