[汽車之家 發(fā)動機技術]  1956年10月15日，中國第一個汽車工廠“一汽”正式建設成立，在其成立至今60年的歲月里，它努力推動著中國汽車事業(yè)的快速發(fā)展，不僅打造出了中國第一輛汽車、第一輛轎車、讓中國人驕傲自豪的紅旗品牌，更是掌管著多家成功的合資汽車品牌�？墒�，在這些光芒的背后，推動一汽中國品牌汽車的動力系統(tǒng)似乎卻有些脫節(jié)了...

●   新中國第一輛汽車——解放

　　1956年7月14日，長春市內到處紅旗招展，鑼鼓喧天，成千上萬的人站在道路兩旁，人們不斷向一個由12輛汽車組成的車隊拋灑五彩繽紛的紙花，沒有紙花的就拿高粱、苞米、谷子往汽車上撒。車隊走了不一會就被人海堵住了，甚至連一道縫隙都沒有，這些被堵在路上的汽車就是新中國成立以來制造的第一輛國產汽車——解放。

　　1953年7月15日，在蘇聯(lián)的幫助下，中國第一汽車制造廠破土開工興建工廠，而它的第一個“孩子”就是解放CA-10型卡車，“解放”這個品牌名還是由黨和國家領導人親自為其命名的。

　　吉斯150發(fā)動機排量為5.6升，采用直列6缸水冷布局，可在2400轉/分鐘時輸出90馬力的最大功率。同時，它使用了干式雙片離合器，匹配5速手動變速箱，最大時速可以達到65km/h/。該車每百公里耗油為29升，油箱容量為150升。

　　解放牌汽車投產后，為適應中國市場的使用條件，一汽立即著手產品方面的改進工作，廣泛調查了CA10汽車在各種區(qū)域不同道路環(huán)境下的使用情況。根據實際反映的意見，先后改進和解決了水箱“開鍋”、轉向沉重、變速器滲油、化油器加速性能不良等缺陷。

　　后來根據蘇聯(lián)有關方面的評價，在中國、蘇聯(lián)和羅馬尼亞等地區(qū)生產的“吉斯150”卡車中，中國的最好。那時大家都很認真、按要求干，一點不走樣，有效保證了生產質量。此后，一汽還為中國的汽車產業(yè)培養(yǎng)和輸送了大批管理技術專家和各類技術工人。直到1986年9月29日，第1281502輛車出廠為止，解放CA10卡車連續(xù)生產30年。

●  新中國第一輛轎車——東風CA71

　　很多人可能會認為二十世紀八十年代后北京吉普、上海大眾（現稱為上汽大眾）、廣州標致的成立才是中國轎車工業(yè)的開始。實際上，在1956年，一汽就開始了轎車制造的嘗試。當然在那個時候，生產轎車絕對不是滿足國內市場的需求，而是從國家的層面，我們就應該打造一款屬于中國自己的轎車。

　　在接收到了第一機械工業(yè)部的任務之后，當時一汽派設計處處長史汝楫去搜集有關開發(fā)國產轎車的資料和圖紙。史汝楫在眾多國外轎車中，初步選中了一輛法國Simca Vedette(西姆卡·維迪娣)轎車作為原型車。

　　不過，西姆卡·維迪娣車型上搭載的是一臺2.4升V8發(fā)動機，發(fā)動機結構相對復雜，對于剛剛生產了第一輛汽車的一汽來說，想要仿制頗有難度。于是，史汝楫又找到了“奔馳190”，想借用它的發(fā)動機作為新中國第一輛轎車的動力來源。

　　M121發(fā)動機是在第二次世界大戰(zhàn)結束后開發(fā)的一款機型。它由Sindelfingen工廠生產，M121發(fā)動機于1955年首次亮相，它是奔馳的第一代4缸發(fā)動機，用于取代效率較低的M136 1.8L發(fā)動機。

　　M121發(fā)動機其中一項創(chuàng)新技術是使用了單頂置凸輪軸設計，可實現更高的功率和效率。發(fā)動機的缸徑為85mm、活塞行程為83.6mm，壓縮比為8.5：1,并且曲軸采用的是鍛造工藝，這在算得上是較為先進的制造工藝了。也正是得益于這樣的配備，它的升級版本M121 BII發(fā)動機輕輕松松就可以將最大功率提升到110馬力。

　　1958年5月21日，東風CA71轎車停放在中南海懷仁堂旁，供參加中共八大二次會議的代表們參觀。下午，毛主席親自參觀并乘坐了東風CA71轎車，然后高興地說：“終于坐上我們自己制造的小汽車了”。

　　后來東風CA71轎車一共制造了30臺，由于是第一次制造汽車，技術不成熟，東風CA71轎車經常發(fā)生故障，最終它沒有走向大批量生產的道路。但是，東風CA71轎車為后來一汽制造更高級的紅旗汽車提供了寶貴的經驗。

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●  新中國第一輛豪華轎車——紅旗CA72

　　1958年4月，一汽開始醞釀設計高級轎車。7月1日，高級轎車項目正式上馬，計劃一個月內完成。在那個“趕英超美”的“大躍進”年代，一汽提出了“乘東風，展紅旗，八一拿出高級轎車去見毛主席！”的口號。可見，從時間節(jié)點來看是十分緊迫的。

　　8月1日，一汽雖然在短時間內打造出了紅旗轎車，但是圖紙，文件均不齊全，達不到準量產的要求。之后在10月1日，這款車進行了重新設計，并正式定名為CA72型紅旗高級轎車。

　　在重新設計的這段時間，一汽領導親自出面從吉林工業(yè)大學接到了一臺1955年型Chrysler Imperial（克萊斯勒帝國）高級轎車，并將其作為設計參考的藍本。這臺車原來是由南斯拉夫大使館使用的，后經人民日報社購置，又再度出手，轉給吉林工業(yè)大學用于教學科研。

　　據當時的紅旗造型設計師程正回憶：“蘇聯(lián)專家說，你們不要搞V8發(fā)動機，我們蘇聯(lián)還造不出來呢”。制造V8缸體實非短期內可以掌握的簡單技術，鑄造的100臺缸體中有97臺是廢品，成功率極低。結果一汽以“百里挑一”的辦法選出幾件鑄件毛坯進行加工，最終還是做出了V8發(fā)動機。

　　經過一年艱苦卓絕的奮斗，一汽終于在1959年前夕裝出了第一批紅旗牌高級轎車，之后由領導決定從中選出33輛轎車和兩輛敞篷車進京獻禮，并參加10周年國慶慶典。

　　與此同時，這批車中的20輛也將作為中央領導的座駕。其中，一汽員工將車送至一位時任副總理處時，這位副總理提出要跑一次天津試試，結果出發(fā)的同時還有三輛北京牌轎車，實際上這是一次紅旗車與北京牌轎車的對比試驗。在這次試車中，紅旗表現的特別好，行車穩(wěn)定、超車速度快，并且沒有任何故障發(fā)生。

　　還有一件趣事，在一機部看車時，汪道涵副部長看得入神，把時間忘了，他還要去機場接外賓。這時另一位部長突然說：“坐紅旗去吧，每小時160公里”。隨后一汽的工作人員立即安排一輛紅旗車送汪部長去機場。結果，開車的司機一路狂飚，見車就超，還比預定的時間提早到達了機場。通過這件事，也充分說明了當時一汽為紅旗打造的這臺V8發(fā)動機無論是質量還是動力都是相對出色的。

●  紅旗CA770轎車的5.65升V8發(fā)動機

　　到了1965年，一汽決定對CA72進行一次換代，升級后的編號為紅旗CA770。對于CA770來說，一汽要求對車身、發(fā)動機全部進行重新設計，且設計步驟要求按照正規(guī)化的程序進行。

　　外觀方面，紅旗牌CA770高級轎車突破了CA72“大、平、正、方”的視覺感受，整體外觀外形更加精致、協(xié)調，在表現中國傳統(tǒng)風格的同時，又完全擺脫了美國車的影子，更加符合中國人的審美。

●  紅旗CA772防彈車的大V8發(fā)動機

　　為了執(zhí)行特殊任務的需要，紅旗研發(fā)了CA772型特種防彈保險車，并且由于車重的增加，發(fā)動機也需要提升功率，排量增加到6.5升，達到250馬力，但是這樣的動力對于車身經過強化的紅旗仍顯得不足，因此必須開發(fā)一個功率更大的V8發(fā)動機。

　　對于這樣一個全新的大V8發(fā)動機，只靠轎車廠是承擔不起來的，這是總廠給與了大力支持，從原設計處又借調了數名有經驗的工程師到轎車廠工作，不完成任務堅決不回去。隨著時間的推移，全廠單位大開綠燈。參與者夜以繼日的辛勤工作，終于將大V8發(fā)動機匹配到了樣車之上。

　　一汽制造的紅旗CA772型特種防彈保險車前前后后經歷十余載，如期完成了各種特殊任務。并成為國家領導人日常出行，以及接待外賓的重要車輛。1972年尼克松訪華，以及1997年希拉克芳訪華，都是乘坐的CA772型特種防彈保險車。

●   中國第一臺大批量國產化發(fā)動機

　　1987年，一汽與美國克萊斯勒公司達成引進輕型發(fā)動機生產技術和制造設備的合同。整套制造設備預計年產30萬臺發(fā)動機，這臺發(fā)動就是美國道奇600車型上的K系列2.2升四缸汽油發(fā)動機，國產編號CA488。

　　CA488型汽油發(fā)動機是中國第一臺大批量國產化發(fā)動機，由于引進的只是基礎發(fā)動機,不包括電控,供油,點火等附件的軟件和制造技術，因此在這些方面必須進行必要的改造。換句話說，是美國的技術,中國的發(fā)動機。

　　在購買了CA488型汽油發(fā)動機的生產線之后，一汽后續(xù)在材料、配件以及電控系統(tǒng)上進行了不小的量產努力，在配件上盡量全部都選擇了國內最好的產品，尤其是化油器和分電器方面，但是與克萊斯勒原機的配件等技術相比，在混合氣的控制，點火提前角控制，分配均勻性及點火均勻性方面都存在著不同程度的差距。

　　之后，一汽希望與對方進一步合作，將道奇600車型生產線也拿到手中。但當時克萊斯勒被利益沖昏了頭腦，用1760萬美元的“天價”拿了一汽一手。生產線價格意外抬高，如果不引進這條廢棄的生產線，那么之前購買的488發(fā)動機技術和生產線也如同雞肋，這讓一汽方面如坐針氈。

　　就在危難之時，當時的大眾集團董事長卡爾·哈恩找上了一汽，并提出想與一汽共同合作奧迪100項目。至于一汽已經購買的克萊斯勒488發(fā)動機，由于是從大眾引進的發(fā)動機生產線，所以大眾自然有信心將其搭載到奧迪100車型上。

　　此外，國內汽油的質量和潤滑油的質量也不太符合克萊斯勒原廠要求的標注，因此在調試的時候，就遇到了空前的阻力。所以，一些少量部件仍舊采用了購買的形式，在拿回這臺發(fā)動機3年后，其國產化率能達到80%，1993年底國產化率可以超過90%。

　　CA488發(fā)動機的最大功率為103馬力（76千瓦），最大扭矩為175牛米，匹配從大眾進口的CA016型5速手動變速箱，最高時速為175公里/小時，百公里油耗為7.3L。

●  奔騰品牌上的“自主”發(fā)動機

　　一汽集團歷時三年精心打造的“C301”在“第七屆中國杭州國際汽車工業(yè)展覽會”上亮相并正式命名“奔騰”。雖然是全新的品牌，可是一汽還是讓它走起了紅旗的“老路”。在動力方面并沒有太多亮點，依舊是以仿制為主。

　　而隨后搭載在奔騰改款的B70、X80、B90車型上的CA4G系列發(fā)動機也多為借鑒大眾EA113發(fā)動機的產物，并沒有實質性自足創(chuàng)新的地方。

●  中國第一個V12發(fā)動機面世

　　2008年2月22日，我國第一款自主研發(fā)的“V”型12缸發(fā)動機——CA12GV在第一汽車集團公司技術中心點火成功，它填補了國內高端乘用車發(fā)動機的空白。同時，也代表著一汽高端自主品牌開發(fā)戰(zhàn)略的全面展開。

　　CA12GV發(fā)動機由一汽技術中心自主完成發(fā)動機的概念設計、工程設計和試驗開發(fā)。為了滿足高端轎車對動力的需求，這款發(fā)動機同時采用了氣道噴射和缸內直噴兩種噴油系統(tǒng)。此外，還有閉缸控制技術和進排氣可變進氣凸輪正時系統(tǒng)，而且根據整車實際需要，可實現從12缸到6缸工作的自由切換。

　　新中國成立60周年紀念之際，搭載這款V12發(fā)動機的實車首次亮相，代號為紅旗CA7600J。作為檢閱車，它用于替換此前的CA7460車型，該車長度超過6米，軸距為3900mm。當時一汽標榜這款車型的定位高于寶馬7系、奔馳S級，可以比肩勞斯萊斯幻影和邁巴赫62。

●  從一美元到2億美元

　　從大眾和奧迪的手里，一汽享受到了大量的紅利，但隨著國內汽車市場的變革，節(jié)能減排、新能源技術的快速發(fā)展，曾經穩(wěn)坐釣魚臺的共和國長子也感受到了壓力。上文提到的V12發(fā)動機就是一汽的重要嘗試，除此之外，一汽還成立了大量發(fā)動機研發(fā)子公司，其中比較典型的就是對水平對置發(fā)動機的研發(fā)。

　　雖然這種發(fā)動機有令人著迷的一面，但同時也具有“令人迷惑”的一面。比如機油在氣缸上部的冷卻問題，做功過程中上下部缸套磨損的問題等。所以目前汽車領域只有保時捷和斯巴魯在堅持使用這類動力系統(tǒng)。

　　當年3月，財大氣粗的一汽出資2億美元（占股51%）與EcoMotors（技術入股49%）簽約合資公司，通過合作，一汽將把對置式活塞對置式氣缸技術進行引進。

　　另外需要說明的是，這是一款柴油發(fā)動機，因此只有噴油嘴，無火花塞。這款發(fā)動機的最終目標是提高20%的燃油效率，同時在OPOC的技術架構上開發(fā)天然氣和甲醇燃料的動力系統(tǒng)。

　　不過就目前來看，這個合資廠家的發(fā)展并不順利。而不說這種小排量的兩缸柴油發(fā)動機前景如何，解決單缸雙活塞的“先天”問題（活塞、連桿磨損大、雙活塞的干涉等）就夠一汽頭痛，因此到目前為止，我們也未見有相關新產品落地……

●  在變與不變中掙扎

　　轉眼間到了2016年，小排量發(fā)動機開始形成規(guī)模。福特、PSA等國外廠家紛紛開始推進自己小排量、增壓戰(zhàn)略。改變是擺在一汽面前的首要問題，這次一汽跟上了主流的步伐。曾經在一汽夏利上搭載的三缸發(fā)動機再次登上舞臺。

　　當然，這臺發(fā)動機必然不是那臺1.0L自吸的三缸機，而是一臺全新的搭載了如集成式排氣歧管、進排氣可變氣門正時、缸內直噴、變排量機油泵等主流技術的渦輪增壓發(fā)動機。

　　在動力參數方面，2016年主流的1.0T發(fā)動機最大功率在120馬力左右，峰值扭矩在170�！っ咨舷�。一汽的這臺1.0T發(fā)動機（120馬力、170�！っ祝┮呀涍_到了這個標準。當時這臺發(fā)動機計劃搭載在駿派系列的車型和雅森R7上，但目前看來，駿派CX65才是第一個吃螃蟹的人。

　　一汽1.0T發(fā)動機的亮相顯示了自主品牌已經擁有了和同級主流產品一競高下的實力，同時也顯示了中國品牌發(fā)動機研發(fā)開始和國際接軌。一汽在小排量發(fā)動機領域已經有了自己的技術積累。

寫在最后：

　　作為共和國汽車工業(yè)的長子，一汽集團有著漫長悠久的歷史。在解放、紅旗等車型誕生之初，它確實是國人的驕傲，肩負著為新中國造車的使命，一次又一次的承擔起重要的政治任務，并且出色完成，但也正因如此，一汽有些過于依賴仿制和進口。隨后的一系列合資企業(yè)的成功，似乎讓一汽失去了老一汽人那種能拼搏的勁頭。

　　現在，一汽集團在國內乘用車領域扮演舉足輕重的角色，成立了一汽-大眾、一汽豐田等眾多合資品牌，但是在自主品牌領域，它卻像一個“小學生”，盡管有著巨額的投入，但是收效甚微，能拿得出手的動力系統(tǒng)屈指可數。在國家努力推動汽車電動化的今天，一汽也拿出了一攬子的計劃，我們希望一汽自主品牌的明天會更好，不要再走前人的老路。（文/汽車之家 郭楓 圖片源自于網絡）

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