●AutoPilot 3.0：重要的東西要攥在自己手里

　　自動駕駛其實不一定非要自己研發(fā)芯片，與科技廠商合作研發(fā)是當下大多數(shù)傳統(tǒng)車企所采用的路線。比如收購了Mobileye并與寶馬、FCA等車企結(jié)盟的Intel，或是拉幫結(jié)伙組織了一個超大規(guī)模同盟的百度Apollo。但為什么特斯拉不惜花費大量的人力物力來研究這么一個可以直接花錢買來的東西呢？

　　特斯拉首先考慮的是對于成本的控制。以NVIDIA為特斯拉提供的Dirve PX 2自動駕駛平臺為例，單塊價格為1.5萬美元。如果特斯拉自己能夠研發(fā)芯片找人代工的話，這個成本將能夠得到有效的降低。雖然短期成本投入比較大，但從長遠來看仍然是相當劃算的一筆買賣。

　　另一方面則是不希望這種至關(guān)重要的部分還要受制于人。NVIDIA曾公開表示過，與特斯拉的合作還不到其業(yè)務(wù)量的1%，分手并不會影響到NVIDIA在自動駕駛方面的布局。換句話說，按照特斯拉的銷量來看，它也不過是NVIDIA的“小客戶”而已。如果未來自動駕駛技術(shù)全面普及，供應(yīng)鏈出現(xiàn)產(chǎn)能問題時，首先受到波及的往往就是這些小客戶，到時候別說1.5萬美金，恐怕加價都會“一芯難求”。

　　想明白了這關(guān)鍵的兩點，也就理解了為什么馬斯克如此的期待這款產(chǎn)品。甚至于在2018年特斯拉Q2財報會議上使用“巨大改進”、“史無前例”、“令人驚訝”這類極端詞匯來表達對AutoPilot團隊工作成果的肯定。在一同出席會議的三位AutoPilot團隊高管分別進行述職之后，馬斯克花了大量的時間向董事會講解AutoPilot 3.0系統(tǒng)中最重要的部分：自動駕駛芯片。

　　馬斯克表示，NVIDIA的GPU芯片作為通用芯片已經(jīng)擁有不錯的性能，但在處理攝像頭提供的視頻時也只能達到每秒200幀的性能極限。此次的第三代自動駕駛芯片將可以達到每秒2000幀的處理性能，同時為提升車輛安全性還預(yù)留了一些容量作為冗余。

　　如果特斯拉像NVIDIA一樣是一家芯片制造商的話，那么這款芯片的確算不得什么值得吹捧的產(chǎn)品。但要知道的是，特斯拉并非一家專業(yè)制作芯片的公司，它的自動駕駛芯片團隊也不過50多人而已。能夠取得這樣的成就，首先要歸功于這個團隊最初的帶頭人，也是特斯拉第三代自動駕駛芯片的設(shè)計者——Jim Keller。

●Jim Keller——特斯拉自動駕駛芯片背后的男人

　　Jim Keller叱咤科技行業(yè)這十幾年的履歷可以用“鋤強扶弱”四個字來形容。他總是在最危難的時候出現(xiàn)，并依靠自己擅長的架構(gòu)設(shè)計幫助公司逆風翻盤。

　　當AMD在享受K8架構(gòu)帶來的榮耀與利潤時，這位首席架構(gòu)師卻悄然離開了公司，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)之后來到了蘋果。當時的蘋果正苦于iPhone 3GS ARM Cortex-A8處理器的性能瓶頸，急需一款能滿足更高分辨率的芯片，于是Jim Keller帶領(lǐng)團隊又一次踏上征程，馬不停蹄的設(shè)計出了A4以及A5芯片。

　　2012年，Jim Keller又收到老東家AMD的求救信號。此時的AMD已經(jīng)沒有了當初速龍64時代的輝煌，被Intel在高端CPU產(chǎn)品線打得哭爹喊娘。像及時雨宋江一般的Jim Keller回歸后再一次施展神來之筆，引領(lǐng)團隊破舊立新設(shè)計出了讓再一次讓Intel倍感威脅的Zen架構(gòu)。

　　在2016年1月加盟特斯拉后，Jim Keller擔任AutoPilot硬件工程副總裁，主要工作自然就是為特斯拉打造一款全新的自動駕駛芯片產(chǎn)品。而在2018年4月，他似乎又完成了自己在特斯拉的工作，離職并加入了Intel。

●此前說的完全自動駕駛能實現(xiàn)了嗎？

　　從以往的經(jīng)驗來看，每當Jim Keller離開一家公司之后，這家公司很快就會發(fā)布一些令人驚訝的新東西。從時間節(jié)點上來看，這款讓馬斯克激動不已的自動駕駛芯片正是Jim Keller的作品。那么經(jīng)過這位芯片大神之手的產(chǎn)品，究竟能否讓馬斯克此前聲稱的完全自動駕駛徹底落地呢？恐怕暫時還不行。

　　盡管馬斯克一直強調(diào)現(xiàn)售的Model S、Model X以及Model 3車型上實裝的AutoPilot 2.0傳感器套裝已經(jīng)足以滿足未來的L5級自動駕駛需求，但在此次財報會議上面對分析師的提問時，AutoPilot團隊負責人的說法仍是將在新的自動駕駛芯片部署后逐步開放相當于L4級自動駕駛的能力。

　　在這里，特斯拉和它的團隊又使用了一個非常巧妙的措辭——相當于L4級自動駕駛能力的“主動安全功能”。這兩者的區(qū)別主要在于出現(xiàn)事故時應(yīng)該如何歸責的問題。如果是L4級自動駕駛技術(shù)，那么只要是在自動駕駛系統(tǒng)允許的場景下任何事故的責任都應(yīng)該有車輛本身（或者說汽車制造商）來承擔。但是主動安全功能仍然屬于輔助駕駛范疇，哪怕它能實現(xiàn)類似L4級自動駕駛的效果，但它的責任方仍然是駕駛者。

　　也就是說，雖然他們相信自身的研發(fā)實力加上全新自動駕駛芯片的支持，能夠讓車輛在短時間內(nèi)達到L4級自動駕駛水平。但由于種種原因，這套系統(tǒng)仍然沒辦法完全（或者在某些條件下）解放駕駛者，只是相比以往的AutoPilot能夠提供更好的安全性和舒適性。

　　不得不說，在經(jīng)歷了這么多次事故之后，特斯拉也變得成熟了許多。在戰(zhàn)略層面上，它依舊是那個敢想敢干膽大妄為的挑戰(zhàn)者，但在戰(zhàn)術(shù)層面上，它開始變得不那么冒進，轉(zhuǎn)而思考如何規(guī)避自身的風險了。

●寫在最后

　　至于馬斯克所說的“完全自動駕駛”，與我們常規(guī)意義上理解的“L5級自動駕駛”也有所不同。

　　馬斯克也曾表達過自己對特斯拉自動駕駛的未來展望。他曾提到特斯拉的自動駕駛最終也不應(yīng)該是一個只能從A點駕駛到B點的功能，而是一個能夠完全感知周圍所有的環(huán)境和情況，并加以判斷的智能系統(tǒng)。比如，車輛能夠提前探測到后方有快速接近的自行車或者摩托車，并在用戶想要打開車門時給予提醒甚至鎖閉車門避免潛在的危險。亦或是在用戶下車休息或者工作時，車輛可以結(jié)合用戶接下來的用車計劃和剩余電量來考慮究竟是去“充個電保持狀態(tài)”還是去“拉點活補貼家用”。

　　不論是我們理解的那種“自動駕駛”，還是馬斯克腦海里那個非常具有未來感的“智能汽車”，它們顯然都不可能一蹴而就。但相比傳統(tǒng)車企看上去仍然遙遙無期的測試，起碼特斯拉還能不斷的給用戶提供看得見摸得到的功能體驗。所以我們不妨期待一下即將到來的V9.0固件更新以及明年的AutoPilot 3.0系統(tǒng)，看看它還能帶給我們哪些驚喜。（文/圖 汽車之家 楊鵬 部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

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