[汽車之家 技術(shù)]  2017年7月，百度CEO李彥宏坐在一輛無人駕駛汽車?yán)铮�車輛開上了比四環(huán)多一環(huán)的北京五環(huán)路。當(dāng)日也因此產(chǎn)生了兩條刷屏式新聞，第一條是中國人自己的無人駕駛技術(shù)來了，而第二條是：它違章了，并且吃了罰單。

　　2017年，百度在重復(fù)了多次將集團(tuán)新的戰(zhàn)略方向定為“All in AI”之后，推出了首個(gè)開放性自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)：Apollo計(jì)劃（阿波羅），簡單來說這個(gè)平臺(tái)能夠協(xié)同車企完成針對(duì)車輛的自動(dòng)駕駛開發(fā)，同時(shí)也能夠?qū)�接硬件技術(shù)商，以承上啟下的形式打造出一套開放性的平臺(tái)。在去年的百度世界大會(huì)上，李彥宏許下承諾：將在一年內(nèi)完成量產(chǎn)無人駕駛汽車。

百度All in AI，一年辦了兩件大事？

◆ 不看廣告看療效，L4級(jí)無人駕駛都能干點(diǎn)啥？

◆ 押寶AI芯片，中國“芯”百度能添幾分力？

◆ 百度雙持自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和芯片，海外市場會(huì)不會(huì)買帳？

　　時(shí)光荏苒，稍縱即逝，一年之后，曾和李彥宏一起許下承諾的百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理陸奇離職了。但在上周，百度仍如期帶來了他們自己允諾的無人駕駛量產(chǎn)車，一同而來的還有多個(gè)吸人眼球的信息：全球首款L4級(jí)別無人駕駛駕駛巴士，并已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)能力；將出口國外進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營；同時(shí)，中國自主研發(fā)的首個(gè)AI芯片“昆侖”發(fā)布，秒殺同級(jí)。

　　消息振奮，舉臂歡呼，當(dāng)日在很多媒體的報(bào)道中都提到：百度把吹的牛實(shí)現(xiàn)了，百度是全球首家實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車量產(chǎn)的公司，中國芯有救了！但在刷屏式的新聞背后，一些質(zhì)疑聲音也隨之出現(xiàn)：這輛L4級(jí)的無人駕駛到底能干嘛？缺“芯”的中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，這次真的能成功么？

● 百度L4級(jí)無人駕駛巴士到底能干嘛？

　　此次百度已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的L4級(jí)無人駕駛巴士名叫“阿波龍”，與金龍客車合作，由后者負(fù)責(zé)生產(chǎn)。阿波龍車身長4.3米，寬2米，由于沒有駕駛位，車廂內(nèi)共8個(gè)座位，核載14人（其中含6個(gè)站位）。采用純電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)，續(xù)航達(dá)到100公里。但現(xiàn)階段這輛車在應(yīng)用上還僅限于封閉場景，所以不要妄想能夠在家門口的大街上見到它了。

　　另外，通過與日本軟銀集團(tuán)的合作，明年這輛無人駕駛巴士會(huì)進(jìn)入到日本市場，但應(yīng)用場景仍然相對(duì)單一。在百度官方的說明中，阿波龍?jiān)谌毡臼袌鰰?huì)用于核電站工廠內(nèi)的人員接駁，以及服務(wù)于部分封閉式社區(qū)，主要的功能體現(xiàn)還是替代擺渡車的作用。

　　關(guān)于生產(chǎn)方面，百度官方提到目前的量產(chǎn)數(shù)量達(dá)到了100輛，這對(duì)于汽車制造業(yè)來講并不算是一個(gè)具有說服力的數(shù)字。況且目前已經(jīng)下線的車輛從客觀角度上看，仍還處于“道路測試”的工程車狀態(tài)，即便是進(jìn)入封閉式商業(yè)化運(yùn)營也還需一段時(shí)間的測試。在大會(huì)上，百度也沒有在這個(gè)方面給出過多的說明。

　　所以從上面的應(yīng)用模式和量產(chǎn)狀態(tài)兩個(gè)信息點(diǎn)能夠看出，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化的百度L4級(jí)無人駕駛巴士其實(shí)在行業(yè)中并不算多么驚人的技術(shù)成果。反之，相似的技術(shù)產(chǎn)品在美國以及日本等市場都已經(jīng)有了先例，畢竟針對(duì)封閉或固定路線場景而設(shè)計(jì)的無人駕駛汽車，相比真正在開放公路上應(yīng)用的車輛有著完全不同的技術(shù)高度。

　　在封閉道路上的自動(dòng)駕駛技術(shù)與在開放道路上相比，對(duì)于技術(shù)的需求不在一個(gè)維度上。首先是對(duì)車輛計(jì)算能力、高精度地圖的支持、圖像識(shí)別率以及網(wǎng)絡(luò)基站等技術(shù)的依賴性更低，其次在封閉環(huán)境中對(duì)車速和行進(jìn)軌跡更易控制，兩個(gè)方面都大幅降低了運(yùn)營的技術(shù)難度，能實(shí)現(xiàn)的安全冗余也更充足。但反之在開放性道路上，上述的每一個(gè)技術(shù)難度都會(huì)成幾何式的增長。

　　當(dāng)然受限于法律法規(guī)，自動(dòng)駕駛在開放性道路上的應(yīng)用還未被徹底放開，也證明政府以及車企對(duì)于這項(xiàng)技術(shù)的保守態(tài)度，所以自動(dòng)駕駛技術(shù)公司當(dāng)前也只能在封閉性場所或者合規(guī)的道路上進(jìn)行測試。在面對(duì)真正能投入到開放性道路上的自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，仍有大量的階段性測試需要慢慢攻克，車企在此方面也十分謹(jǐn)慎，例如特斯拉至今仍在推遲新版Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的更新。

　　從很多維度上講，自動(dòng)駕駛會(huì)因?yàn)閼?yīng)用環(huán)境的不同而受到不同的技術(shù)挑戰(zhàn)，但也正如我們前文所說的，對(duì)于中國自主研發(fā)的無人駕駛技術(shù)的突破，百度實(shí)現(xiàn)了從無到有仍然令人感到欣慰。但就“阿波龍”來說多少顯的有些雷聲大雨點(diǎn)小，更像是“斷章取義”的用“L4級(jí)”來博得我們的眼球。大會(huì)后有人在網(wǎng)上吐槽，具備L4級(jí)無人駕駛的阿波龍?jiān)诩夹g(shù)性難度，甚至不如去年李彥宏在五環(huán)路上乘坐的那輛車高。

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