[汽車之家 技術(shù)]  前不久，我的朋友剛剛購入一臺官標(biāo)續(xù)航400公里的純電動車，但駕駛兩周后跟我反饋：“為何我始終開不到官方給出的最高續(xù)航，而你們在文章中提到的綜合續(xù)航和等速續(xù)航到底意味著什么？哪個才更具參考性呢？”

　　通過他的表述，我突然發(fā)現(xiàn)目前很多準(zhǔn)備購入或者已經(jīng)購入電動車的用戶，對于車輛續(xù)航的理解仍然存在一些誤區(qū)，想要明白我們實際的續(xù)航成績?yōu)楹螘�與官方續(xù)航會有差距，其中非常核心的知識點就在于續(xù)航到底受哪些技術(shù)的影響，而要達到最佳續(xù)航又該具備哪些條件？當(dāng)明白這兩個問題后，一系列關(guān)于續(xù)航的問題也自然迎刃而解。

● 本期知識點索引

　　誤區(qū)一：我開不出最高續(xù)航是因為車企作弊。錯！有可能是駕駛方法不對。

　　誤區(qū)二：續(xù)航能力只看電池容量，其它影響都不大。錯！電池并非完全因素。

● 先簡述再深聊，續(xù)航的差異與影響

　　大家會經(jīng)常在我們的新聞或者評測文章中看到與純電動車有關(guān)的3個續(xù)航數(shù)據(jù)，分別是官方續(xù)航、綜合續(xù)航以及等速續(xù)航。在分享今天的知識點前，我們先將第一個誤區(qū)給出結(jié)論：在我們購車或選車時，綜合續(xù)航是更貼近于我們實際用車的續(xù)航數(shù)據(jù)，也更具備參考價值。而官方和等速續(xù)航，因為后兩者的數(shù)據(jù)來源會增加限制條件，與我們的實際用車環(huán)境會有一定的出處。

　　那么這些限制條件是什么？這也就回到我們本期的知識點分解，續(xù)航究竟是由哪些部分組成的，我們?nèi)绾尾拍荛_出一臺車的最佳續(xù)航里程呢？我們來揭開第二個誤區(qū)：一輛車的續(xù)航表現(xiàn)電池容量是決定性因素，但并非是完全因素，電機、電控、車身設(shè)計以及駕駛方式，每個部分將占據(jù)不同的比重，我們也將分解每個部分，從而更好的理解為何官方續(xù)航會與你日常續(xù)航有差距。

● 為了續(xù)航，電控和電機作出了怎樣的犧牲？

　　三電技術(shù)（電池、電機、電控）目前是純電動車上的技術(shù)核心，而電池作為決定整個電動車?yán)m(xù)航的基礎(chǔ)，電控與電機將是決定其能否發(fā)揮出最大價值的關(guān)鍵。就像發(fā)動機與變速箱一樣，電控與電機能否達到最佳協(xié)作，將對電池的發(fā)揮起到很大影響。

　　而電控就像是整個純電動車的腦神經(jīng)，來負(fù)責(zé)調(diào)控和疏導(dǎo)電池與電機的工作，其除了要用最佳的方式為電池制定放電效率，也要傳達給電機如何將電能高效的轉(zhuǎn)化為動能，而不是讓電池肆意放電而電機又不考慮后果的耗電，如果沒有一套合理的電控系統(tǒng)存在，純電動車也無法形成一套有邏輯的動力系統(tǒng)。想象一下我們小時候玩的四驅(qū)車，因為沒有電控，你可以自己更改馬達（電機）來增加其功率，而電池也只會傻呵呵的放電，最后造成的結(jié)果就是要么跑的快但很快沒電，要么就是跑的久但性能很差。

　　電機作為動力輸出者，同樣存在類似于燃油車的動力損耗問題，在電機的技術(shù)開發(fā)上，車企顯然要最大化降低其在傳動上出現(xiàn)的能量損耗，避免不必要的續(xù)航能力丟失。而其他動力層面的上的事，比如扭矩輸出分配以及最大功率峰值限定等等，就甩給電控系統(tǒng)去負(fù)責(zé)就好了。

　　說到這里，我們也必須揭露一個事實，目前國內(nèi)的電動車在三電技術(shù)的開發(fā)上，很少會考慮性能表現(xiàn)，一切以實現(xiàn)最大化續(xù)航為目的。這導(dǎo)致很多電動車的動力表現(xiàn)并不好，多數(shù)車型的百公里加速會在15秒以外，原本應(yīng)該是電動車最大優(yōu)勢的性能爆發(fā)被完全掩蓋了。同時，電控也會對車輛過高的功率輸出進行限制，例如一些低續(xù)航的電動車最高時速僅80km/h，其中的原因很大程度是因為車企為了防止車速過高帶來的電量過大消耗，從電控方面對功率進行了“結(jié)扎”�？傊�，為了提供最好的續(xù)航，電控不得不讓電機丟失最佳的扭矩輸出且限制車輛的最高時速。

　　但這其實這也是不得已而為之的事，目前中國純電動車市場集中消費領(lǐng)域在10萬元左右，三電技術(shù)在成本控制內(nèi)很難保證性能與續(xù)航兩頭兼顧，而目前續(xù)航顯然是更突顯產(chǎn)品力的屬性，消費者當(dāng)前也更需要能夠跑的更遠的產(chǎn)品，目前只有特斯拉和捷豹I-PACE，在高成本下盡可能的平衡三電技術(shù)在續(xù)航和性能兩端的技術(shù)性，如果兩者也將電控傾向于車輛的續(xù)航，或許也能有更好的成績。

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● 車身輕量化，純電動車要比燃油車更加看中這一項

　　車身輕量化被很多人忽視了其對純電動車的影響，在為了實現(xiàn)車輛最大化續(xù)航能力上，電動車的車身輕量化處理甚至要比燃油車要求更高，而目前在這部分技術(shù)領(lǐng)域，車企基本上都是一句帶過，并不會強調(diào)這項技術(shù)對于整車帶來的影響。這就導(dǎo)致很多消費者會不解：為何同價位內(nèi)，體積更大的SUV按理可以裝更多電池，可為何續(xù)航反而比轎車更少呢？

　　目前國內(nèi)純電動汽車仍在沿用傳統(tǒng)燃油車的鋼鋁材質(zhì)車身，或者直接將燃油車車身更改動力總成就變成了純電動車，由此帶來的就是車身與電池的配重失衡問題。說白了，一味的增加電池組并不能帶來同比提升的續(xù)航能力，反而因為失衡關(guān)系，讓整車重量與續(xù)航進入到了一個死循環(huán)里。所以對于電動車的續(xù)航優(yōu)化，整車輕量化處理會是非常有效的手段，當(dāng)然通過車身選材能夠最直觀的解決這個問題，比如使用碳纖維或者更多的鋁材質(zhì)，但付出的代價就是成本過高，這肯定不是很多車企愿意接受的。

　　但車企也有自己的考慮，會認(rèn)為在當(dāng)前階段過分投入到車身輕量化并不適合市場，例如寶馬曾經(jīng)針對i3車型給出過以下幾點市場分析：

　　一、輕量化本身帶來了成本，節(jié)省出的重量的確可以增加更多的電池續(xù)航，但更多的電池也會增加車輛造價，這導(dǎo)致在終端市場這樣高成本的車不一定會被用戶所買單。

　　二、輕量化之后，更多的電池同樣會繼續(xù)增加充電時間，以當(dāng)前全球的充電技術(shù)看，雖然可以進一步通過輕量化處理來提高車輛續(xù)航，但充電效率得不到改善，同樣不會被消費者所買單。

　　三、如果為了提高駕控感受，更好的輕量化處理是必要的，但如果只是為了增加續(xù)航，額外的電池組可能會進一步影響車輛的駕駛感受，這樣的情況當(dāng)然更加不會被市場所認(rèn)可，輕量化帶來的優(yōu)勢也付之東流了。

　　所以我們前面的問題也有了答案，更大體積的SUV看似可以承載更多的電池組，但配重問題也就接踵而來，同時為了保持合理的離地間隙，更不可能肆意的在車身底部往下增加電池組，而如果往上增加，那么地臺高度和后備廂容積也會受到很大影響，這也就解釋了為啥同價位的SUV續(xù)航會略低于轎車。

● 三種續(xù)航數(shù)值含義以及駕駛習(xí)慣等細(xì)節(jié)

　　我們在文章開始時提到，官方給出的最大續(xù)航里程將基于一些苛刻的條件，才能實現(xiàn)所謂的等速最高續(xù)航，其原則是：要在恒定60km/h不間斷的條件下行駛至電量用盡，且環(huán)境溫度要適合電池的最大效率發(fā)揮，才能夠達到理論上的等速續(xù)航里程。這些條件對于我們?nèi)粘ｑ{駛來講幾乎是不可能實現(xiàn)的，除非你是有準(zhǔn)備的去挑戰(zhàn)這個最高里程。

　　那么為什么綜合續(xù)航是更具備參考性的？因為這個數(shù)值是基于國內(nèi)的NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)給出的數(shù)據(jù)，我們可以理解為其和原先燃油車的工信部油耗相同，雖然也不完全準(zhǔn)確，但仍具備一定的可參考性。目前在實際駕駛中想到達到這個綜合續(xù)航里程并不是一件難事。NEDC測試是由4個市區(qū)和1個市郊的循環(huán)測試程序組成，理論試驗距離為11.022公里，時間為19分鐘49秒，最終在試驗報告中產(chǎn)生電量消耗、續(xù)航里程等測試數(shù)據(jù)。

　　最后一個數(shù)值就是官方數(shù)值，一般體現(xiàn)在車型的后綴，例如比亞迪元EV360、奇瑞3xe 400等等，這個數(shù)值會是官方給出的標(biāo)定數(shù)值，其實也不具備參考性，其來源目前來看都是取自于綜合續(xù)航與最高續(xù)航的平均值，例如奇瑞瑞虎3xe的綜合續(xù)航為351km，等速最高續(xù)航為445km，官方最終標(biāo)定為瑞虎3xe 400，算是讓用戶對于車輛續(xù)航宣傳的直觀理解，這個數(shù)值甚至一般在官方的配置單中都不會出現(xiàn)。

　　但會有人說，我為什么連綜合續(xù)航里程都跑不到？這就又回到我們老生常談的駕駛習(xí)慣問題上了，一套良好的純電動車駕駛習(xí)慣養(yǎng)成，也將對于續(xù)航里程的提升起到有效幫助。

　　純電動車和燃油車一樣，頻繁使用地板油（電）會直觀反映到油耗（續(xù)航）上，我們曾經(jīng)做過一次非嚴(yán)謹(jǐn)測試，由兩個不同駕駛風(fēng)格的人分別使用相同的車?yán)@北京四環(huán)一圈（約65公里），一個人比較激烈，積極超車，而另外一位則相對平穩(wěn)，盡可能保證在一個車道內(nèi)行駛，最終續(xù)航消耗的差值居然高達15公里，可想而知駕駛習(xí)慣對純電動車?yán)m(xù)航的影響是有多嚴(yán)重。

　　所以我經(jīng)常和周圍開電動車朋友灌輸，要平穩(wěn)起步和加速，最好打開ECO節(jié)能模式，同時在能接受的情況下使用最高檔的動能回收，養(yǎng)成這樣的駕駛習(xí)慣會對續(xù)航的提升起到明顯的幫助，而且在符合這樣駕駛條件下想達到官方宣稱的綜合續(xù)航里程并不是一件難事。

　　最后一些用車細(xì)節(jié)方面也會對續(xù)航產(chǎn)生影響，比如大家熟知的空調(diào)會加大續(xù)航消耗，但其實冷風(fēng)空調(diào)與暖風(fēng)空調(diào)相比，冷風(fēng)對續(xù)航的影響很小。我們曾做過一次測試，在長達8小時的續(xù)航測試中始終開啟冷風(fēng)空調(diào)，但整體續(xù)航里程消耗并沒有明顯的加大。但暖風(fēng)空調(diào)對續(xù)航里程的影響是非常明顯的，由于目前暖風(fēng)主要采用電阻加熱方式，功率消耗很大，持續(xù)開啟的話幾乎將占據(jù)總續(xù)航消耗的15%甚至更高。

　　而其他用電設(shè)備也會消耗續(xù)航，但幾乎可以忽略不及，我們了解即可。例如大燈、車內(nèi)用電設(shè)備（空氣過濾器等）將占據(jù)整個續(xù)航消耗2%-3%左右，但我們可千萬不能為了省電而不在夜晚開啟大燈啊。

● 總結(jié)：牢記三點，達到綜合續(xù)航不是難事

　　■ 城市道路最佳的巡航車速是60km/h-70km/h，之后速度越高，續(xù)航消耗同步遞增。
　　■ 保持平穩(wěn)的駕駛習(xí)慣養(yǎng)成，逐漸適應(yīng)純電動車的動力節(jié)奏，最大化利動能回收。
　　■ 盡可能的使用ECO模式以及打開最高檔位動能回收，暖風(fēng)溫度不宜太高。

　　我們在本文中通過車主以及購買者經(jīng)常遇到的兩個誤區(qū)，做出了一些知識點的分享。而其實每個點還是很多可深挖的技術(shù)知識，我們也希望先從本篇內(nèi)容里跟大家做一次基礎(chǔ)描述，之后我們也會對其中每個技術(shù)點進行用車方面的實測，例如冷暖風(fēng)空調(diào)耗電的具體對比，駕駛習(xí)慣對電動車?yán)m(xù)航的確切影響等等，如果您想希望進一步知道某些因素究竟會不會影響續(xù)航，也可以在留言中給出您的疑問，我們會收集一系列的問題進行逐一的實測，最終幫助大家眼見為實的去看待與續(xù)航有關(guān)的所有技術(shù)點和用車技巧。（文/汽車之家 姚嘉）

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