從零造車真的靠譜么？新品牌對話新品牌
就現(xiàn)階段來看，傳統(tǒng)車企還是主要放眼于推廣現(xiàn)有的燃油車型產(chǎn)品線，雖然大部分車企已經(jīng)涉獵新能源范疇，但是試水的意圖占了很大比重，另外工信部發(fā)布的新能源汽車“雙積分”政策也讓它們不得不如此。
新品牌與新品牌實際上就是指的就是傳統(tǒng)車企和新創(chuàng)車企，雖然兩者現(xiàn)在以平行的方式和平相處著，但相信一定會在一個適當(dāng)?shù)臅r間節(jié)點來一場“嚴(yán)肅”的對話。就關(guān)注度來說，新創(chuàng)車企帶來的圈粉兒效應(yīng)要優(yōu)于傳統(tǒng)車企，為什么呢？以下幾點足以說明問題。
● 新勢力車企是從品牌向產(chǎn)品布局認(rèn)知
十幾年前，在國內(nèi)汽車市場高速發(fā)展之前，我們對于一個車企的認(rèn)知基本都是從車型開始的，比亞迪F3、長安鈴木奧拓、天津一汽夏利、上汽大眾桑塔納經(jīng)典。那個時候我們聊到某一款車，基本都會忽略廠商名稱而脫口而出的是具體的車型名稱。
但是在如今，拜騰、小鵬汽車、電咖汽車、車和家等新勢力車企，大部分都是先發(fā)布品牌，后推出車型，簡單來說，是從品牌認(rèn)知轉(zhuǎn)向產(chǎn)品的認(rèn)知。
● 新勢力車企營銷模式大集成化
在日后，車企間的競爭除了產(chǎn)品本身外，營銷模式是否夠開闊夠豐富也將決定企業(yè)能否走的夠遠(yuǎn)。傳統(tǒng)車企的營銷多以銷量為主要考量因素，模式相對單一。但是新勢力則將營銷模式開拓得更加多元化。在數(shù)據(jù)化、智能化、共享化的今天，共享模式、分時租賃、景點租賃都是車企考慮的營銷方向。另外，零首付購車、眾籌方式購車、長期租賃購車也給終端用戶提供了極大的選擇范圍。
● 新勢力車企善于“講故事”
蔚來作為新勢力車企的一份子，在故事背書這方面創(chuàng)始人李斌可以說煞費了苦心。眾所周知，蔚來首款推出的車型是一款老百姓望而卻步的EP9跑車，而這臺車創(chuàng)造了257km/h無人駕駛時速紀(jì)錄。李斌這么做是在正式推出車型產(chǎn)品之前為自己的品牌造勢，讓大家首先知道蔚來是一家怎樣的車企，之后再推出車型就能事半功倍。在這一點上，傳統(tǒng)車企確實應(yīng)該借鑒和學(xué)習(xí)。
● 新勢力車企善于將個人影響力與品牌有效結(jié)合
現(xiàn)如今人們對于汽車早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越代步工具這種最底層的訴求，隨著汽車消費群體的年輕化，人們已經(jīng)不滿足于僅僅從汽車產(chǎn)品本身來達(dá)到個性化的購買夙愿，一個車企創(chuàng)始人的個人標(biāo)簽在當(dāng)下顯得十分重要，說夸張一點甚至可以代表一個車企的“內(nèi)在性格”。
所以，新勢力造車領(lǐng)域的領(lǐng)頭人也似乎領(lǐng)悟到了個人影響力的重要性，因此紛紛在這方面大作文章，而實際上，無論是車和家的李想、蔚來的李斌、拜騰的戴雷，都是首先在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域以及傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域有所作為之后，才進(jìn)入了新興車企的“試驗區(qū)”。無論如何，對于這些大佬們，他們在車企品牌建立初期，實際上是自帶粉絲的。
● 新勢力車企發(fā)展速度普遍快于傳統(tǒng)車企
傳統(tǒng)車企一般在推出之前，都已經(jīng)建立好屬于自己的產(chǎn)品生產(chǎn)線，所以相對來說建設(shè)速度不會太快。相比之下，新勢力車企大多數(shù)采用代工的產(chǎn)品生產(chǎn)方式，都會尋找具有生產(chǎn)條件的傳統(tǒng)車企進(jìn)行合作，因此在傳播以及發(fā)展速度上，一般在兩三年內(nèi)便可小有規(guī)模。這里需要說明的是，由于建設(shè)必要條件的區(qū)別，新勢力車企在規(guī)模上要小于傳統(tǒng)車企，另外前者均會打出綠色出行、環(huán)保出行的旗號來作為推動品牌價值的有效方式。
總之，傳統(tǒng)車企的壓力一方面來自于同業(yè)的競爭，另外一方面來自于這些新興車企。當(dāng)然，前者“畏懼”的并不是后者在汽車制造業(yè)上的造詣有多高，但卻尤為擔(dān)心新興車企在智能互聯(lián)、營銷思路等方面的頭腦風(fēng)暴。畢竟，如今中國的汽車市場可以說變幻莫測，未來的汽車市場戰(zhàn)線除了會越拉越長之外，還會從百家爭鳴到幾家之言，相比之前看中銷量、利潤等相對單一的生存法則，未來汽車圈內(nèi)誰會玩得好跨界才能掌握市場命脈，鹿死誰手有待觀望。（圖/文 汽車之家 曹雷）
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