[汽車之家 技術(shù)]  轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車中的一個(gè)重要組成部分，我們常說的轉(zhuǎn)向發(fā)沉、轉(zhuǎn)向發(fā)飄等除了不同品牌的調(diào)校之外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的差異也是造成這種感受的原因之一。一臺(tái)汽車實(shí)際的轉(zhuǎn)向手感如何，其實(shí)也對(duì)操控性有著很大的影響。如今，乘用車上的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖說不上五花八門，但也有數(shù)種之多：從曾經(jīng)的液壓助力到現(xiàn)在的電子助力，讓我們駕駛也越來越輕松。

- 線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的起源

　　在諸多的轉(zhuǎn)向技術(shù)中，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向（又稱之為線傳轉(zhuǎn)向）技術(shù)可謂獨(dú)樹一幟，因?yàn)榈侥壳盀橹�，也只�?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">英菲尼迪一家企業(yè)在量產(chǎn)乘用車上使用了這一技術(shù)。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)源自于NASA（美國宇航局）的航天科技Flying by Wire，最早出現(xiàn)在1964年試飛的阿波羅登月研究車（LLRV）上，要知道在那個(gè)時(shí)期的飛行器還停留在機(jī)械或液壓控制轉(zhuǎn)向的階段。

　　后來在1981年4月12日首次發(fā)射的哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)上，也開始使用了線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，為航天飛機(jī)提供轉(zhuǎn)向的技術(shù)，可以說出身非常的高貴。航天飛機(jī)由于體積巨大且飛行的速度特別快，如果無法迅速調(diào)整方向的話，可能就會(huì)出現(xiàn)“差之毫厘謬以千里”的結(jié)果。

　　線控轉(zhuǎn)向最開始在非航天飛機(jī)領(lǐng)域使用的時(shí)候其實(shí)是搭載在戰(zhàn)斗機(jī)上。從第三代戰(zhàn)斗機(jī)開始，例如美國的F-16和俄羅斯的Su-27，需要不斷微調(diào)來保持飛行姿態(tài)的“靜不穩(wěn)定性”設(shè)計(jì)令飛機(jī)的操控非常的困難，需要時(shí)刻修正飛機(jī)的姿態(tài)來保持飛行的穩(wěn)定性，以免造成飛機(jī)的墜毀。

　　對(duì)于民航客機(jī)，雖然并沒有戰(zhàn)斗機(jī)那種隨時(shí)需要調(diào)整姿態(tài)的重?fù)?dān)，但由于駕駛室與各個(gè)控制區(qū)域距離較遠(yuǎn)，如果使用傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向，需要傳遞的距離太長(zhǎng)，會(huì)導(dǎo)致反應(yīng)較慢。同樣的道理也在船舶行業(yè)盛行。噸位巨大的油輪等大型船舶，都通過電傳轉(zhuǎn)向來完成轉(zhuǎn)向信號(hào)快速的傳遞至方向舵。

　　在汽車領(lǐng)域，許多曾經(jīng)高高在上的技術(shù)如今都已走入民間，很多在F1賽車領(lǐng)域走向成熟的技術(shù)都開始在量產(chǎn)車上使用，例如渦輪增壓。同樣的，曾經(jīng)在航天領(lǐng)域上出現(xiàn)的技術(shù)也慢慢的在人們?nèi)粘Ｉ�活中提供幫助，而今天的主角線控轉(zhuǎn)向，就是這諸多技術(shù)之一。

　　雖然在航空領(lǐng)域已經(jīng)大量的使用，可是線傳轉(zhuǎn)向在汽車領(lǐng)域卻并沒有被普及，除了英菲尼迪，也只在一些概念車上會(huì)看到它的身影。除了成本居高的主要原因之外，汽車方向盤和轉(zhuǎn)向機(jī)之間的間距不大，傳統(tǒng)的機(jī)械式耦合也能滿足日常所需應(yīng)該也是限制這一技術(shù)普及的因素。那么作為現(xiàn)在唯一在量產(chǎn)乘用車上使用線傳轉(zhuǎn)向的品牌，英菲尼迪的這套DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向是如何工作的呢？

- 英菲尼迪DAS的結(jié)構(gòu)

　　這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類似，也是由方向盤、轉(zhuǎn)向柱和轉(zhuǎn)向機(jī)組成。不過在這三個(gè)部件的基礎(chǔ)上，DAS系統(tǒng)還多出了3組ECU電子控制單元、方向盤后方的轉(zhuǎn)向力執(zhí)行機(jī)構(gòu)以及離合器。

　　在轉(zhuǎn)向力執(zhí)行機(jī)構(gòu)中，安裝有轉(zhuǎn)向角度傳感器和轉(zhuǎn)向力傳感器，它們可以將方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度和速度向三組ECU發(fā)送數(shù)字信號(hào)，隨后三組ECU再根據(jù)行駛路況進(jìn)行綜合計(jì)算，把處理過的結(jié)果以信號(hào)的形式傳輸給轉(zhuǎn)向機(jī)，智能控制車輪的轉(zhuǎn)向角度與反應(yīng)速度性。

- DAS的優(yōu)勢(shì)有哪些

　　DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向最主要的優(yōu)點(diǎn)之一肯定就是更快的響應(yīng)速度了。相比于傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于方向盤和轉(zhuǎn)向機(jī)之間的機(jī)械結(jié)構(gòu)在正常狀態(tài)下沒有耦合，因此可以看做沒有直接連接，而是通過電信號(hào)來傳遞信息，使得每個(gè)環(huán)節(jié)中的響應(yīng)速度都獲得了提升。這樣綜合下來，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)方向盤的反應(yīng)速度會(huì)更迅速。

　　除了響應(yīng)迅速外，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向還有一個(gè)顯著的好處就是提高舒適性�；蛟S對(duì)此你有些困惑：DAS又不是懸架系統(tǒng)，為什么會(huì)改變舒適性呢？其實(shí)這里的舒適性是針對(duì)駕駛員而言，尤其是在顛簸路面行駛的時(shí)候。