[汽車之家 技術(shù)]  轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車中的一個重要組成部分，我們常說的轉(zhuǎn)向發(fā)沉、轉(zhuǎn)向發(fā)飄等除了不同品牌的調(diào)校之外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的差異也是造成這種感受的原因之一。一臺汽車實際的轉(zhuǎn)向手感如何，其實也對操控性有著很大的影響。如今，乘用車上的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖說不上五花八門，但也有數(shù)種之多：從曾經(jīng)的液壓助力到現(xiàn)在的電子助力，讓我們駕駛也越來越輕松。

- 線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的起源

　　在諸多的轉(zhuǎn)向技術(shù)中，DAS線控主動轉(zhuǎn)向（又稱之為線傳轉(zhuǎn)向）技術(shù)可謂獨樹一幟，因為到目前為止，也只有英菲尼迪一家企業(yè)在量產(chǎn)乘用車上使用了這一技術(shù)。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)源自于NASA（美國宇航局）的航天科技Flying by Wire，最早出現(xiàn)在1964年試飛的阿波羅登月研究車（LLRV）上，要知道在那個時期的飛行器還停留在機械或液壓控制轉(zhuǎn)向的階段。

　　后來在1981年4月12日首次發(fā)射的哥倫比亞號航天飛機上，也開始使用了線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，為航天飛機提供轉(zhuǎn)向的技術(shù)，可以說出身非常的高貴。航天飛機由于體積巨大且飛行的速度特別快，如果無法迅速調(diào)整方向的話，可能就會出現(xiàn)“差之毫厘謬以千里”的結(jié)果。

　　線控轉(zhuǎn)向最開始在非航天飛機領(lǐng)域使用的時候其實是搭載在戰(zhàn)斗機上。從第三代戰(zhàn)斗機開始，例如美國的F-16和俄羅斯的Su-27，需要不斷微調(diào)來保持飛行姿態(tài)的“靜不穩(wěn)定性”設(shè)計令飛機的操控非常的困難，需要時刻修正飛機的姿態(tài)來保持飛行的穩(wěn)定性，以免造成飛機的墜毀。

　　對于民航客機，雖然并沒有戰(zhàn)斗機那種隨時需要調(diào)整姿態(tài)的重擔，但由于駕駛室與各個控制區(qū)域距離較遠，如果使用傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向，需要傳遞的距離太長，會導(dǎo)致反應(yīng)較慢。同樣的道理也在船舶行業(yè)盛行。噸位巨大的油輪等大型船舶，都通過電傳轉(zhuǎn)向來完成轉(zhuǎn)向信號快速的傳遞至方向舵。

　　在汽車領(lǐng)域，許多曾經(jīng)高高在上的技術(shù)如今都已走入民間，很多在F1賽車領(lǐng)域走向成熟的技術(shù)都開始在量產(chǎn)車上使用，例如渦輪增壓。同樣的，曾經(jīng)在航天領(lǐng)域上出現(xiàn)的技術(shù)也慢慢的在人們?nèi)粘Ｉ�活中提供幫助，而今天的主角線控轉(zhuǎn)向，就是這諸多技術(shù)之一。

　　雖然在航空領(lǐng)域已經(jīng)大量的使用，可是線傳轉(zhuǎn)向在汽車領(lǐng)域卻并沒有被普及，除了英菲尼迪，也只在一些概念車上會看到它的身影。除了成本居高的主要原因之外，汽車方向盤和轉(zhuǎn)向機之間的間距不大，傳統(tǒng)的機械式耦合也能滿足日常所需應(yīng)該也是限制這一技術(shù)普及的因素。那么作為現(xiàn)在唯一在量產(chǎn)乘用車上使用線傳轉(zhuǎn)向的品牌，英菲尼迪的這套DAS線控主動轉(zhuǎn)向是如何工作的呢？

- 英菲尼迪DAS的結(jié)構(gòu)

　　這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類似，也是由方向盤、轉(zhuǎn)向柱和轉(zhuǎn)向機組成。不過在這三個部件的基礎(chǔ)上，DAS系統(tǒng)還多出了3組ECU電子控制單元、方向盤后方的轉(zhuǎn)向力執(zhí)行機構(gòu)以及離合器。

　　在轉(zhuǎn)向力執(zhí)行機構(gòu)中，安裝有轉(zhuǎn)向角度傳感器和轉(zhuǎn)向力傳感器，它們可以將方向盤轉(zhuǎn)動的角度和速度向三組ECU發(fā)送數(shù)字信號，隨后三組ECU再根據(jù)行駛路況進行綜合計算，把處理過的結(jié)果以信號的形式傳輸給轉(zhuǎn)向機，智能控制車輪的轉(zhuǎn)向角度與反應(yīng)速度性。

- DAS的優(yōu)勢有哪些

　　DAS線控主動轉(zhuǎn)向最主要的優(yōu)點之一肯定就是更快的響應(yīng)速度了。相比于傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于方向盤和轉(zhuǎn)向機之間的機械結(jié)構(gòu)在正常狀態(tài)下沒有耦合，因此可以看做沒有直接連接，而是通過電信號來傳遞信息，使得每個環(huán)節(jié)中的響應(yīng)速度都獲得了提升。這樣綜合下來，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對方向盤的反應(yīng)速度會更迅速。

　　除了響應(yīng)迅速外，DAS線控主動轉(zhuǎn)向還有一個顯著的好處就是提高舒適性�；蛟S對此你有些困惑：DAS又不是懸架系統(tǒng)，為什么會改變舒適性呢？其實這里的舒適性是針對駕駛員而言，尤其是在顛簸路面行駛的時候。

- 實際道路體驗

　　在正常情況下，方向盤與轉(zhuǎn)向機之間沒有機械連接，因此通過車輪傳遞至轉(zhuǎn)向機的振動也就沒有了傳遞的介質(zhì)，因此來自路面的那些不必要的振動便不會傳至方向盤上。也許在鋪裝道路上這樣的好處并不顯著，但是在過減速帶、溝壑或者坑洼路面時，使用了DAS系統(tǒng)的車輛優(yōu)勢顯而易見。下面我們通過四個視頻來看看是否裝備有DAS系統(tǒng)在實際道路體驗時的區(qū)別：

英菲尼迪有無DAS車型過減速帶對比視頻：

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英菲尼迪有無DAS車型過坑洼路對比視頻：

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　　從視頻中可以看出，DAS系統(tǒng)在實際道路體驗中減少了方向盤不必要的振動， 并且有著很好的循跡能力。簡單的來說，方向盤轉(zhuǎn)動的角度決定了前輪轉(zhuǎn)向的幅度，如果方向盤保持正中位置不變，那么不論實際道路車轍走向如何，電信號都會將車輪保持筆直向前。

　　既然DAS是一套電子系統(tǒng)，那么所有電子系統(tǒng)所具有的劣勢它也同樣具備：有可能因電子系統(tǒng)故障而喪失功能。作為控制一輛車的關(guān)鍵，如果DAS因為故障失靈，是不是這輛車就誰去了轉(zhuǎn)向能力呢？

　　英菲尼迪的這套DAS相對于飛機上的線控轉(zhuǎn)向有著更低的容錯率，因為在如今的民航客機上，雖然也有三組ECU進行獨立運算，但實際上有兩個是起到備份的作用，在第一個ECU失靈后才會正式參與工作。但DAS系統(tǒng)需要三組數(shù)據(jù)完全一致才能進行轉(zhuǎn)向，否則系統(tǒng)默認發(fā)生了故障并及時關(guān)閉。發(fā)生了故障后怎么辦呢？

　　除了上述在轉(zhuǎn)向方面的優(yōu)勢外，DAS系統(tǒng)還能參與到整車的其他駕駛輔助系統(tǒng)之中。例如和前置攝像頭合作完成ALC主動車道控制，通過攝像頭對車道線的監(jiān)控，再對ECU傳遞電信號使車輛始終保持在車道線內(nèi)行駛。

　　不僅車道保持，擁有了DAS技術(shù)后，理論上就可以由電腦完全控制車輛的整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以在目前較為常見的自動駐車等功能中與其他傳感器協(xié)同工作。而在更長遠的自動駕駛階段，DAS系統(tǒng)也能夠幫助完成所有的轉(zhuǎn)向功能。要知道現(xiàn)在民航客機上的線傳轉(zhuǎn)向技術(shù)就幫助飛機在起飛后，依靠Autopilot系統(tǒng)完成自動駕駛。

總結(jié)：

　　雖然初次上手時會覺得DAS線控主動轉(zhuǎn)向技術(shù)的轉(zhuǎn)向手感非常特別，但在你習(xí)慣經(jīng)過減速帶、顛簸道路時，從方向盤處完全不會傳遞出任何你不希望感受到的阻力和振動后，你會覺得這是一套挺好用的系統(tǒng)。目前整個DAS系統(tǒng)仍然由好幾家供應(yīng)商提供的產(chǎn)品組成，所以還不好說短期內(nèi)是否會有其他車企推出相似的技術(shù)。不過我相信，隨著產(chǎn)品的更新?lián)Q代，以后在越來越多的英菲尼迪車型上我們都會看到DAS系統(tǒng)的身影。（文/圖 汽車之家 苗帥）