[汽車之家 工廠揭秘]  一年多以前，這里剛剛投產了寶馬全新一代B系列發(fā)動機，而被稱為寶馬體系內制造工藝最全面的發(fā)動機工廠。當時有幸來參觀的我從其鑄造車間走出后，對旁邊預留的一大片空地產生了興趣，便詢問工程師，答曰:那是未來寶馬的電池工廠！

　　如今，這座動力電池中心真真實實地出現(xiàn)在我面前，廠區(qū)門口的名字也由“華晨寶馬發(fā)動機工廠”變更為“華晨寶馬動力總成工廠”。這對即將發(fā)布的全新5系插電混動版和寶馬未來的新能源格局來說，意味著什么呢？

● 寶馬在國內造電池之前的故事

　　當我聽到華晨寶馬電池工廠落成的消息時，第一反應就是：一家電池巨頭估計已經哭暈在廁所了，它就是寧德時代（CATL）。這家國內的電池企業(yè)曾因在2011年進入寶馬供應體系而在行業(yè)內聲名鵲起。由于為寶馬提供動力電池，寧德時代不僅名氣一飛沖天，市值也被估到了840億元，這甚至是很多國內整車廠都難以企及的。（這里來解釋一下什么是動力電池？簡單說，它就是一種高能量密度且直接用于驅動車輛的電池。）

　　除了寶馬，上汽、北汽、長安、吉利、長城、東南、東風……一眾中國品牌車企的新能源車上如今也出現(xiàn)了寧德時代的動力電池。從2011年才進入電池圈的這位新人，今年上半年在市場占有率上就超過了在電池方面深耕多年的比亞迪，可以說其背后的大牌金主寶馬功不可沒。

　　華晨寶馬動力電池工廠落成后，也就意味著寶馬在國內開始自己造電池了。那么與寧德時代say goodbye的時刻是不是也應該到了呢？在這里賣個關子，我們先來聊聊寶馬為什么要自己造電池？

● 造電池并不是歐洲人擅長的事，但寶馬必須要造！

　　在前些年，說到汽車的“三大件”，大家無疑會說到是發(fā)動機、變速箱、底盤，可在如今新能源汽車崛起的時代，動力電池成為了車企未來必須掌握的核心技術。因此，很多車企開始籌建電池工廠，例如一向被視為顛覆傳統(tǒng)造車理念的特斯拉，也用實際行動贊同了這一觀點。

　　一些新興的造車企業(yè)對未來往往有著敏銳的嗅覺，自主生產電池似乎成為了它們一致的結論，車和家、蔚來、前途等等國內新興造車公司，在創(chuàng)業(yè)初期就制定好了汽車、電池兩把抓的策略。

　　電池成為未來汽車的關鍵技術這不僅僅是行業(yè)趨勢，也是各國政府政策引導下的一個必然結果。國際范圍內的“禁售燃油車”風波和國內2019年即將實施的“雙積分政策”都在提醒著車企們，趕緊加大對新能源汽車的投入。

　　造電池的門檻很低，但做好電池是很難的，最關鍵的是掌握核心技術（例如電芯）。其實，造動力電池一直是我們亞洲人擅長的事，日本的松下、中國的比亞迪、韓國的LG化學、三星SDI曾一度占據著全球市場的大頭。后來者寧德時代在今年上半年超過了同胞比亞迪成為全球老二，除此之外還有多家中國電池公司躋身世界前十。歐洲企業(yè)呢？對不起，為歐洲人剩下的“蛋糕”少得可憐！

　　令歐洲人最受打擊的是松下、LG化學和三星SDI甚至還爭先跑到他們的老窩，在歐洲建立了動力電池工廠，這讓歐洲人似乎顏面盡失，有種被人揪著短板狠狠打的感覺。

　　關于發(fā)展動力電池，車企們自身顯然比政府更上心，此前17家德國企業(yè)自發(fā)組成了“德國聯(lián)盟”，一起致力于生產鋰離子電池，擬建一座預計在2020年實現(xiàn)年產50GWh的電池工廠，將目標對準特斯拉和松下這對好基友的Gigafactory工廠。

　　不知道這17家德國企業(yè)里有沒有包括奔馳、寶馬、大眾，但似乎它們也并不會單純指望著聯(lián)盟。2016年到2017年間，大眾和奔馳在歐洲都建立了動力電池工廠；寶馬繼德國本土的兩家電池工廠外，在中國也建立了全球第三家完整的動力電池工廠，具體地址也就是我曾在華晨寶馬發(fā)動機工廠旁邊看到的那塊空地。

● 寶馬造電池依然需要中國電芯！

　　雖然華晨寶馬建立了自己的動力電池工廠，但終歸離不開老朋友的支持，其最關鍵的電池電芯依舊由寧德時代來提供，而其余的封裝設計、散熱系統(tǒng)以及電池能量管理系統(tǒng)等等均由寶馬自主來完成。

　　在新車還未面世之前，我們來提前透露一下它在混動系統(tǒng)方面的一些秘密。全新寶馬5系插電混動版將與傳統(tǒng)動力車型來自于同一條生產線，沒錯，寶馬新大東工廠有著足夠強大的柔性化生產能力。發(fā)動機方面沒什么懸念，全新的530 Le iPerformance會搭載寶馬最新的2.0T發(fā)動機（B48），加上電機系統(tǒng)，其最大輸出功率能達到252Ps（185kW），最大輸出扭矩為420N·m。

　　新車會有三種駕駛模式：AUTO eDRIVE、BATTERY CONTROL和MAX eDRIVE。第一種，AUTO eDRIVE也就是自動模式，系統(tǒng)自動控制電驅系統(tǒng)；第二種，BATTERY CONTROL是用戶可以設置電池要保持的電量；最后一種則會發(fā)揮出電驅系統(tǒng)的最佳性能。當然，在整個動力性方面，寶馬針對于中國市場也有一些本土化的調校。

　　華晨寶馬不再是將電池包全部交給寧德時代來生產，而只采購電芯。其電池包的能量密度相比上一代產品提高了70%，由65Wh/kg提到了111Wh/kg（單純電芯的能量密度為165Wh/kg）。另外，重量也有原先的217kg降到了117.2kg。

　　對于純電動和混動車型上的電池來說，大家關心的可能還有其耐低溫、耐高溫。寶馬稱電池包能在-30℃到50℃的環(huán)境下的穩(wěn)定工作，這與其使用了液冷技術不無關系，每個雙模組中間都夾著散熱片，以保持合適的工作溫度。關于循環(huán)使用壽命，寶馬稱在5000次充放電后，其電池實際容量大于初始的80%。

　　哦！對了，全新的5系插電混動版還會量產一個讓人眼前一亮的科技——無線充電（但只會出現(xiàn)在部分配置車型中）！正如今天一些具備無線充電的手機是一個原理，只要把車開到相應的位置，感應線圈便會將電能傳輸到電池包內了。

　　想更清楚地弄明白這個無線充電是怎么回事？下面的小視頻展示得很直觀。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　關于這套混動系統(tǒng)，個人覺得還有一些小遺憾，即全新的5系插電混動版沒有支持時下流行的48V電壓系統(tǒng)，起動/發(fā)電一體機依舊為12V電壓驅動。如今，越來越多的車企將48V電壓系統(tǒng)納入未來的動力總成開發(fā)計劃，甚至全新奧迪A8、新款奔馳S級都已經實現(xiàn)了量產，它不僅能改善發(fā)動機啟停技術，還讓車輛有了支持更多大功率電氣化設備的潛力。

● 4.0工廠做背書

　　走進華晨寶馬的這座動力電池工廠，你會看到很多臺ABB公司提供的機械手，生產線上布置著相應的傳感器，將采集的各種生產信息實時傳遞到“寶馬云”（類似百度云），因此，寶馬也將這座工廠納入了其4.0工業(yè)體系。對于電池工廠來說，其50%的自動化率也屬于不錯的水平。

　　工廠內分兩條生產線，制作過程首先要將電芯、絕緣板、支撐板等組成一個個的單模組；然后將單模組、散熱原件、線束等組成雙模組；最后再與電池包殼體、隔板以及電子原件組成完整的電池包。制作期間，自動激光焊接是必須的一項工藝。

　　為了保證加工精度，除了自動激光焊接，還是使用到3D光學照相檢測焊縫的質量。電池包組裝完成后，工人會對每一個電池包進行100%的氣密性試驗和電子元器件試驗。

　　相比特斯拉的Gigafactory超級電池工廠，這座工廠似乎是小巫見大巫，其僅僅有6500平方米的占地面積，而且年產能僅為3.3萬套電池包，不過這對現(xiàn)階段的寶馬來說似乎也足夠了。更重要的意義在于，寶馬在中國開始積累生產電池的經驗，面對未來的趨勢與國家政策也會更有底氣一些。

● 總結：

　　“禁售燃油車”與“雙積分政策”成為了時下兩個熱門的關鍵詞，在這個時刻寶馬落成國內的動力電池工廠，可謂是捧出了一顆大大的定心丸，未來寶馬在國內的新能源車布局或許會進一步加快。除了寶馬5系、X1的兩款混動車以及i3、i8兩款純電動車，下一款新能源寶馬將會是誰呢？相信很快就有答案了。（文 汽車之家 夏志猛 部分圖片來自于網絡）