『底盤前部材質(zhì):鋼鐵！鋼鐵！鋼鐵！』

　　材質(zhì)是體現(xiàn)輕量化水平的一個(gè)方面，在滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下，減輕零部件的重量不僅能提升整車的加速性，也會(huì)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性有積極影響。因此，如今在車身、懸架、副車架等位置，愈來(lái)愈多車型使用了鋁合金材質(zhì)，甚至更輕量化的碳纖維材質(zhì)也實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。從長(zhǎng)安CS55、吉利博越、傳祺GS4的底盤前部的材質(zhì)來(lái)看，三車的懸架控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、副車架等都采用的是常見(jiàn)的鋼鐵材質(zhì)。

　　對(duì)于中國(guó)品牌的緊湊型SUV來(lái)說(shuō)，懸架方面使用高強(qiáng)度鋁合金材料，其所增加的成本還很難靠其售價(jià)平攤掉，所以在這一級(jí)別的車型上也很少能看到鋁合金。但這并不意味著使用鋼鐵材料就不能進(jìn)行輕量化，例如還有下面這樣的做法。

　　通過(guò)對(duì)零部件進(jìn)行鏤空設(shè)計(jì)，正如我們減去身上的那些沒(méi)用的贅肉一般，也能降低整車的重量。當(dāng)然這種偷輕處理并不是隨意而為，每一個(gè)挖掉的孔洞都經(jīng)過(guò)了工程師前期的CAE模擬，保證了其足夠的強(qiáng)度要求。綜合來(lái)看，本次對(duì)比的CS55、博越、GS4三款車的整備質(zhì)量分別為1520kg、1670kg、1475kg。

『前部細(xì)節(jié)：舒適性設(shè)計(jì)』

　　三款車在懸架控制臂與副車架之間均使用了普通的橡膠襯套，它們能在車輛顛簸時(shí)過(guò)濾一些振動(dòng)，讓駕乘人員感到更舒適。在更高級(jí)別車型上常會(huì)見(jiàn)到液壓襯套，相比之下其對(duì)行駛舒適性有著更好的濾振效果。

● 底盤后部

『后懸架：多連桿式結(jié)構(gòu)受青睞』

　　后懸架結(jié)構(gòu)或許更受大家關(guān)注，因?yàn)楹芏嘬囆驮谶@里出現(xiàn)了獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的區(qū)別。在小型車或者小型SUV上，我們常會(huì)見(jiàn)到扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架（但也不排除某些較大號(hào)的車上也會(huì)用這種結(jié)構(gòu)，例如今年上市的標(biāo)致5008）。

　　扭轉(zhuǎn)梁式懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，并且更有利于乘員艙空間的拓展，但與多連桿獨(dú)立懸架相比，由于左右車輪會(huì)互相受到跳動(dòng)的影響，所以在舒適性和操穩(wěn)性調(diào)校上，多連桿式顯然要更有優(yōu)勢(shì)和潛力。

　　在后懸架結(jié)構(gòu)形式方面，長(zhǎng)安CS55、吉利博越、傳祺GS4再一次不謀和而地選擇了多連桿式獨(dú)立懸架。從結(jié)構(gòu)來(lái)看都有三根橫向的控制臂和一根縱向的擺臂，并都匹配有防傾桿，它們讓后期懸架操穩(wěn)性、平順性調(diào)校有著更多的可能。

『底盤后部材質(zhì)：保持一致』

　　懸架部件的材質(zhì)與簧下質(zhì)量有直接關(guān)系，所謂的簧下質(zhì)量是指不由懸架系統(tǒng)中的彈性元件所支撐的質(zhì)量，一般包括車輪、懸架控制臂、軸承座、彈簧、減振器等等，它們的重量越大，就像籃球運(yùn)動(dòng)員穿上了一雙過(guò)于笨重的鞋子，對(duì)懸架、轉(zhuǎn)向的動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度就越不利。三款車的后懸架基本均為鋼鐵材質(zhì)，可以看出它們都通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來(lái)盡量降低部件的重量，提升了輕量化水平。

『細(xì)節(jié)：關(guān)于減振器布置的思考』

　　雖然同屬于多連桿獨(dú)立懸架，但三款車在減振器的布置上體現(xiàn)出了一些區(qū)別，博越將減振器傾斜設(shè)計(jì)，并且將其上端固定在車底，而CS55和GS4則將減振器上端固定在輪拱內(nèi)。

　　博越的做法是為了最大化地拓展乘員艙的橫向空間，而將減振器安裝在車底；而CS55和GS4則考慮到長(zhǎng)行程減振器有利于降低減振器內(nèi)部熱量的誕生，提高使用壽命。兩種設(shè)計(jì)各有各利弊。