[汽車之家 新鮮技術解讀]  雷克薩斯作為一個豪華品牌，其產(chǎn)品一直以來給人的更多是奢華、舒適的感覺。然而，對于新一代年輕富豪而言，極致奢華、舒適的車型顯得有點沉悶。為了應對市場的變化，豐田公司掌門人——豐田章男有了一個大膽的想法，為雷克薩斯的新車型增添更多的激情與創(chuàng)新。前段時間，我們進行過雷克薩斯LS/LC的設計解讀，今天我們要來看看雷克薩斯的工程師在LS/LC進行了怎樣的技術革新？

● 總工程師：豐田Supra是我的摯愛，我是個有激情的工程師

　　佐藤恒治是LC車型的總工程師，同時也負責目前雷克薩斯品牌旗下所有車型的規(guī)劃工作。佐藤先生是個熱情有禮的人，臉上時刻掛著笑容，能說一口流利的英語，對于我提出的一些技術問題會非常仔細地回答。

　　佐藤先生最鐘愛的車型是豐田Supra。他對Supra車型的轉(zhuǎn)向響應以及底盤調(diào)校稱贊有加。一個40-50歲的工程師還能對Supra這種雙門跑車懷抱如此熱情是相當難得的，絕大部分佐藤先生的同齡人早已投入了豐田皇冠這種車型的“懷抱”了。

　　為了讓LC的動力性能和操控性能在同級車中具備較強的競爭力，佐藤先生在LC車型產(chǎn)品規(guī)劃階段，為了了解競品車型的特點，特意在美國洛杉磯馬里布海灘附近的公路上測試了市面上能夠買到的各種豪華品牌雙門跑車，其中包括瑪莎拉蒂GranTurismo、保時捷911等車型。

　　佐藤先生認為，其他豪華品牌的雙門跑車都有各自的駕控特性，LC究竟應該具有怎樣的“性格”是在產(chǎn)品企劃階段困擾佐藤先生的主要問題。佐藤先生也笑稱：“在產(chǎn)品規(guī)劃初期，LC除了代表Lexus Coupe外，還代表著Lexus Challenge”。最終，迅捷的加速響應、有節(jié)奏感的換擋感覺以及精準的操控性能成為了LC車型的開發(fā)目標。

● LC充分展現(xiàn)了GA-L后驅(qū)平臺的技術實力

　　LC在外觀上看非常接近2012年發(fā)布的LF-LC概念車。雷克薩斯通過盡可能多地保留概念車的設計元素以增強車型的科技感和運動感，以迎合目標客戶年輕化的市場變化。

　　但LC并非一款徒有其表的車型，它作為豐田全新GA-L（Global Architecture）后驅(qū)平臺的首款車型，采用了眾多新技術。雙門跑車的定位確立了LC對性能的極致追求，所以LC在動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)以及車身制造工藝方面大量采用了目前豐田最新的技術。

■ 接近50:50的配重與鋼鋁混合車身

　　LC作為一款后驅(qū)車型，采用的是前置后驅(qū)布局。新車通過降低發(fā)動機位置降低車輛的重心；通過發(fā)動機位置后移以及蓄電池后置的設計來實現(xiàn)接近50:50的前后配重比（LC實際前后配重為52:48）。降低重心和優(yōu)化前后配重有利于提升車輛的穩(wěn)定性以及操控性能。

　　LC的白車身采用了多種材料制造，其中包括碳纖維增強復合材料、鋁合金、高強度熱成型鋼等材料。很顯然，通過采用強度更高、重量更小的車身結(jié)構件能夠降低整車質(zhì)量，可提升車輛的加速性能同時對提升燃油經(jīng)濟性也有好處。

　　從白車身結(jié)構圖我們可以了解到，LC的四門兩蓋、翼子板、前防撞梁、前減振器上座都采用了鋁合金材質(zhì)。高強度熱成型鋼主要用于構建乘員艙，以保證整車的碰撞安全性能。車身上一些不承擔載荷的部位采用了樹脂復合材料制造。硬頂版LC車型的車頂采用了碳纖維增強復合材料。

　　LC作為一款追求性能的雙門跑車，對車身抗扭剛度有著較高的要求。車身扭轉(zhuǎn)剛度越高，受到扭轉(zhuǎn)力（如來自一側(cè)懸架的沖擊力）時產(chǎn)生的變形越小，車輛的操控性、穩(wěn)定性和舒適性都會更好。

　　此外，在組成LC白車身的鈑金件之間涂覆有長達73米的結(jié)構膠，這些結(jié)構膠進一步提升了白車身的牢固程度。

■ 為操控而生的懸架系統(tǒng)

　　懸架系統(tǒng)方面，LC采用了前多連桿/后多連桿的懸架配置。LC的多連桿式前懸架是雙叉臂式前懸架的改進版，前輪軸承座上端與下端各連接著兩根控制臂。這種懸架系統(tǒng)的特點是：當前輪轉(zhuǎn)向時，前懸架的主銷（又叫“車輪轉(zhuǎn)向軸線”）會隨車輪轉(zhuǎn)向角的改變而改變。利用上述特性，懸架調(diào)校工程師能夠為不同的車輪轉(zhuǎn)向角設定不同的主銷傾角參數(shù)，從而提升車輛在直線行駛以及通過不同彎道時的操控性能。

　　LC后懸架采用的是多連桿式后懸架結(jié)構，彈簧和減振器集成在一起形成一根彈簧支柱。從結(jié)構圖我們可以看到，該車后懸架的各根控制臂均采用的是重量較輕的鋁合金材質(zhì)，有利于降低懸架系統(tǒng)簧下質(zhì)量，提升懸架響應。

■ 大排量自吸發(fā)動機+注重換擋“節(jié)奏感”的變速箱

　　動力系統(tǒng)方面，LC 500車型采用的是5.0L自然吸氣V8發(fā)動機，最大馬力477馬力，最大扭矩540牛·米。與保時捷911 Carrera GTS的3.0T發(fā)動機相比，LC 500的5.0L發(fā)動機最大馬力要大27馬力，最大扭矩小了10�！っ�。

　　我的同事于晗此前試駕過LC 500車型，據(jù)他介紹，該車上的10AT變速箱換擋時已經(jīng)感覺不到任何拖沓，換擋平順性較佳，在車輛120km/h高速巡航時能把發(fā)動機轉(zhuǎn)速壓制在1500rpm左右，一定程度提升了燃油經(jīng)濟性。

■ 多級混合動力系統(tǒng)擴大了發(fā)動機工作范圍

　　LC 500h是一款混合動力車型，其上搭載的是豐田全新的多級混合動力系統(tǒng)（Multi-stage Hybrid System）。該多級混合動力系統(tǒng)由一臺3.5L自然吸氣V6發(fā)動機和一臺帶雙電機的自動變速箱組成，系統(tǒng)輸出最大馬力為359馬力，純電動行駛最高時速可達140km/h。LC 500h的動力電池為鋰電池，容量為1.1kWh。

　　LC 500h整套動力總成相當于在以往豐田THS（Toyota Hybrid System）混合動力系統(tǒng)的基礎上增加了一個4AT變速箱。新增的4AT變速箱最大的作用就是擴大發(fā)動機工作范圍。在以往的豐田THS混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速只有在120km/h才能達到，而LC 500h的這套混合動力系統(tǒng)在車速超過50km/h時，發(fā)動機就能工作在最高轉(zhuǎn)速。這提升了車輛在日常行駛車速下的提速性能。

　　從該多級混合動力系統(tǒng)各擋位的特性線（不同顏色的曲線表示4AT變速箱處于不同的擋位）可以看到，前5個擋位的特性線頭段都是曲線。這是因為變速箱內(nèi)的電機輔助發(fā)動機驅(qū)動車輛加速，雖然發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有提升多少，但車速有明顯的提升。