[汽車之家 技術]  相比最近那些處于輿論風口浪尖上的中國品牌們，一直以來擅長制造大新聞的比亞迪反而看起來有些低調。除了最新推出的一款宋MAX在設計方面獲得了廣泛好評之外，近期的大新聞似乎也就是那個看似和汽車沒多大關系的“云軌”了。很多人不禁要問，一直自稱以技術為先比亞迪，是否出現(xiàn)了后勁不足的窘?jīng)r？還是因為把攤子鋪的太大、“不務正業(yè)”，導致乘用車業(yè)務的“疲軟”？今天，我們走進了比亞迪內部，甚至約到了這家民企的核心人物——王傳福，就是為了要弄明白，他們最近都在做什么。

- 電池：下更大的一盤棋

　　眾所周知，比亞迪靠電池起家，經(jīng)過十余年發(fā)展成今天的新能源車帝國，電池技術一直是其生存和發(fā)展的核心。此前，俗稱“鐵電池”的磷酸鐵鋰電池被廣泛地應用在比亞迪所有乘用車及工程、商用車型上。磷酸鐵鋰電池相對穩(wěn)定，安全系數(shù)幾乎是鋰離子電池中最高的；然而它最大的短板也十分明顯，那就是能量密度偏低。在如今對電動車續(xù)航里程要求越來越高的今天，磷酸鐵鋰似乎已經(jīng)有點“跟不上時代”了。

　　當然，比亞迪也在不斷地進行著各種電池材料的研究，在今天的DM雙模車型、也就是PHEV插電混合動力車型上，比亞迪已經(jīng)開始配備能量密度更高的三元鋰電池。從能量密度上看，比亞迪的三元鋰電池將很快達到190Wh/kg，而目前用于K9大巴上的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為155Wh/kg（最新K9大巴使用的磷酸鐵鋰電池能量密度為160Wh/kg）。顯然，同樣的重量下，三元鋰可以儲存更多電量，也就意味著車輛的續(xù)航里程可以進一步增加。

　　對于生產新能源車型的企業(yè)來說，控制電池的成本非常關鍵。由于電池供應商松下不斷提高18650電池的價格，特斯拉最終選擇投入巨資在內華達沙漠中建設Giga Factory來投產動力電池。在溝通中王傳福表示要將DM雙模車型的價格進一步逼近傳統(tǒng)內燃機車型，甚至推出售價在10萬元以內的小型純電動車，因此電池的生產成本必須進一步降低。

　　目前，比亞迪已有兩個鋰電池生產基地，廣東惠州每年有2GWh的產能，而深圳坑梓工廠一期已投產8GWh的產能，二期規(guī)劃產能為6GWh，目前也已經(jīng)釋放了4GWh。這樣大規(guī)模的生產不僅使比亞迪成為國內第一、世界前列的鋰電池生產商，同時規(guī)模效應也使電池的成本保持在一個良性的范圍內。如今，比亞迪的三元鋰電池成本約為1400-1500元人民幣/kWh，已經(jīng)低于特斯拉（約300美元/kWh）。

　　 除了規(guī)模效應外，控制生產原材料也是降低成本的有效途徑。在我國青海已探明有非常豐富的鋰礦資源，因此比亞迪已經(jīng)在青海建設新的電池工廠，并協(xié)助當?shù)剡M行鋰礦的開采。青海電池工廠將于2018-2019年左右建成投產，年產能預計達到10GWh，這也將直接導致比亞迪電池成本的進一步下探。

　　前不久，曾被我們成為“中國的電裝”的比亞迪第十五事業(yè)部以比亞迪汽車電子的身份，開始銷售原本專供比亞迪汽車的電子產品。顯然，這是一種技術以及產能過剩的表現(xiàn)，德爾福和電裝也是如此。那么居于動力電池產業(yè)中龍頭位置的比亞迪是否也會對外銷售電池產品呢？

　　上面我們說過，比亞迪現(xiàn)有的電池年產能為14GWh，比亞迪自身的產品每年使用10GWh左右，因此可以將剩下的產能對外銷售，成為其他車企的電池供應商。目前在業(yè)內，寧德時代緊隨比亞迪占據(jù)了行業(yè)第二的位置，并且為多家合資和中國品牌提供電池產品，但對于汽車廠商而言，在電池的供應商方面顯然需要更加安全和穩(wěn)妥的策略，供應商的增加意味著不會過度依賴某一家供應商，減少被其制約甚至“綁架”的風險。

　　在交流中，對于我們的這種猜測，王傳福也予以肯定，他透露目前已經(jīng)有十幾家國內廠商與比亞迪進行溝通，將會在未來成為比亞迪電池的客戶。而隨著未來產能的進一步提升，車輛動力電池銷售業(yè)務也將成為比亞迪的另一個收入來源。