[汽車之家 技術(shù)]  相比最近那些處于輿論風(fēng)口浪尖上的中國品牌們，一直以來擅長制造大新聞的比亞迪反而看起來有些低調(diào)。除了最新推出的一款宋MAX在設(shè)計(jì)方面獲得了廣泛好評之外，近期的大新聞似乎也就是那個(gè)看似和汽車沒多大關(guān)系的“云軌”了。很多人不禁要問，一直自稱以技術(shù)為先比亞迪，是否出現(xiàn)了后勁不足的窘?jīng)r？還是因?yàn)榘褦傋愉伒奶�大、“不�?wù)正業(yè)”，導(dǎo)致乘用車業(yè)務(wù)的“疲軟”？今天，我們走進(jìn)了比亞迪內(nèi)部，甚至約到了這家民企的核心人物——王傳福，就是為了要弄明白，他們最近都在做什么。

- 電池：下更大的一盤棋

　　眾所周知，比亞迪靠電池起家，經(jīng)過十余年發(fā)展成今天的新能源車帝國，電池技術(shù)一直是其生存和發(fā)展的核心。此前，俗稱“鐵電池”的磷酸鐵鋰電池被廣泛地應(yīng)用在比亞迪所有乘用車及工程、商用車型上。磷酸鐵鋰電池相對穩(wěn)定，安全系數(shù)幾乎是鋰離子電池中最高的；然而它最大的短板也十分明顯，那就是能量密度偏低。在如今對電動車?yán)m(xù)航里程要求越來越高的今天，磷酸鐵鋰似乎已經(jīng)有點(diǎn)“跟不上時(shí)代”了。

　　當(dāng)然，比亞迪也在不斷地進(jìn)行著各種電池材料的研究，在今天的DM雙模車型、也就是PHEV插電混合動力車型上，比亞迪已經(jīng)開始配備能量密度更高的三元鋰電池。從能量密度上看，比亞迪的三元鋰電池將很快達(dá)到190Wh/kg，而目前用于K9大巴上的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為155Wh/kg（最新K9大巴使用的磷酸鐵鋰電池能量密度為160Wh/kg）。顯然，同樣的重量下，三元鋰可以儲存更多電量，也就意味著車輛的續(xù)航里程可以進(jìn)一步增加。

　　對于生產(chǎn)新能源車型的企業(yè)來說，控制電池的成本非常關(guān)鍵。由于電池供應(yīng)商松下不斷提高18650電池的價(jià)格，特斯拉最終選擇投入巨資在內(nèi)華達(dá)沙漠中建設(shè)Giga Factory來投產(chǎn)動力電池。在溝通中王傳福表示要將DM雙模車型的價(jià)格進(jìn)一步逼近傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型，甚至推出售價(jià)在10萬元以內(nèi)的小型純電動車，因此電池的生產(chǎn)成本必須進(jìn)一步降低。

　　目前，比亞迪已有兩個(gè)鋰電池生產(chǎn)基地，廣東惠州每年有2GWh的產(chǎn)能，而深圳坑梓工廠一期已投產(chǎn)8GWh的產(chǎn)能，二期規(guī)劃產(chǎn)能為6GWh，目前也已經(jīng)釋放了4GWh。這樣大規(guī)模的生產(chǎn)不僅使比亞迪成為國內(nèi)第一、世界前列的鋰電池生產(chǎn)商，同時(shí)規(guī)模效應(yīng)也使電池的成本保持在一個(gè)良性的范圍內(nèi)。如今，比亞迪的三元鋰電池成本約為1400-1500元人民幣/kWh，已經(jīng)低于特斯拉（約300美元/kWh）。

　　 除了規(guī)模效應(yīng)外，控制生產(chǎn)原材料也是降低成本的有效途徑。在我國青海已探明有非常豐富的鋰礦資源，因此比亞迪已經(jīng)在青海建設(shè)新的電池工廠，并協(xié)助當(dāng)?shù)剡M(jìn)行鋰礦的開采。青海電池工廠將于2018-2019年左右建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到10GWh，這也將直接導(dǎo)致比亞迪電池成本的進(jìn)一步下探。

　　前不久，曾被我們成為“中國的電裝”的比亞迪第十五事業(yè)部以比亞迪汽車電子的身份，開始銷售原本專供比亞迪汽車的電子產(chǎn)品。顯然，這是一種技術(shù)以及產(chǎn)能過剩的表現(xiàn)，德爾福和電裝也是如此。那么居于動力電池產(chǎn)業(yè)中龍頭位置的比亞迪是否也會對外銷售電池產(chǎn)品呢？

　　上面我們說過，比亞迪現(xiàn)有的電池年產(chǎn)能為14GWh，比亞迪自身的產(chǎn)品每年使用10GWh左右，因此可以將剩下的產(chǎn)能對外銷售，成為其他車企的電池供應(yīng)商。目前在業(yè)內(nèi)，寧德時(shí)代緊隨比亞迪占據(jù)了行業(yè)第二的位置，并且為多家合資和中國品牌提供電池產(chǎn)品，但對于汽車廠商而言，在電池的供應(yīng)商方面顯然需要更加安全和穩(wěn)妥的策略，供應(yīng)商的增加意味著不會過度依賴某一家供應(yīng)商，減少被其制約甚至“綁架”的風(fēng)險(xiǎn)。

　　在交流中，對于我們的這種猜測，王傳福也予以肯定，他透露目前已經(jīng)有十幾家國內(nèi)廠商與比亞迪進(jìn)行溝通，將會在未來成為比亞迪電池的客戶。而隨著未來產(chǎn)能的進(jìn)一步提升，車輛動力電池銷售業(yè)務(wù)也將成為比亞迪的另一個(gè)收入來源。

- 乘用車：看艾格的了！

　　一直以來，比亞迪給人們留下的印象就是專注于電動以及插電混動技術(shù)，并且在中國品牌陣營中做到了領(lǐng)先的地位。但中國品牌車型發(fā)展到今天，僅有“內(nèi)在”顯然是不夠的，特別是面對更高的市場、希望獲得更多的品牌溢價(jià)時(shí)，沒有好的設(shè)計(jì)是不會得到消費(fèi)者廣泛認(rèn)可的。多年來，比亞迪車型的內(nèi)外觀設(shè)計(jì)被詬病，而工程師出身的王傳福似乎一直“執(zhí)迷不悟”著。

　　不過，在今年上半年，比亞迪請來一名“重量級外援”，那就是前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)�·艾格。這位曾經(jīng)主導(dǎo)設(shè)計(jì)多款?yuàn)W迪車型的大牌設(shè)計(jì)師自從加盟比亞迪之后，就被大家寄予厚望。艾格在加入比亞迪之后，將重新為品牌旗下的乘用車性塑造家族化設(shè)計(jì)DNA，對現(xiàn)有車型進(jìn)行“翻新”。

　　除了外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)以外，包括車輛的人機(jī)交互系統(tǒng)（UI）也在艾格的職責(zé)之內(nèi)。此外，王傳福也將給予艾格團(tuán)隊(duì)更大的自由度以及更多的信任，補(bǔ)強(qiáng)了設(shè)計(jì)短板的比亞迪在未來的前景令人期待。

- “軌道上跑的大巴”

　　盡管在乘用車領(lǐng)域內(nèi)燃機(jī)車型依舊占據(jù)主流地位，但由于政策以及運(yùn)營者的體制等原因，在公共交通領(lǐng)域新能源大巴車型將會迅速占領(lǐng)陣地。在深圳，比亞迪電動公交車幾乎已經(jīng)覆蓋了全市的公交線路，而王傳福認(rèn)為到2019年全國90%的公交線路將會換用電動車型，毫無疑問，在這個(gè)市場中，有著深圳和海外市場背書的比亞迪有著不小的優(yōu)勢。

　　今年，比亞迪出人意料地推出了軌道交通產(chǎn)品“云軌”，這個(gè)看起來和汽車領(lǐng)域關(guān)系不大的產(chǎn)品一經(jīng)推出，就成為比亞迪的四大產(chǎn)業(yè)之一。一個(gè)主營電池、電子和汽車的企業(yè)突然做起了軌道交通，一般人可能有些看不懂。

　　其實(shí)，在王傳福眼里，云軌列車簡單來說就是技術(shù)更加復(fù)雜的、在軌道上跑的電動大巴車。對于比亞迪而言，云軌的“錢景”令人看好。和汽車相比，云軌往往都是市級甚至省級的大項(xiàng)目，利潤也更加豐厚，因此在未來，云軌也將成為比亞迪的主營業(yè)務(wù)之一。

- 自動駕駛時(shí)機(jī)未到？

　　此前比亞迪在新技術(shù)方面的探索和投入是比較積極的，在很多年前就量產(chǎn)的車輛遙控、云服務(wù)以及智能手機(jī)鑰匙或可穿戴設(shè)備（其實(shí)都是基于NFC近場通訊技術(shù)）等技術(shù)，但在無人駕駛越發(fā)受到關(guān)注的今天，比亞迪在這方面卻沒有太多拿得出手的成果。

　　在今天，車企開發(fā)自動駕駛技術(shù)時(shí)，除了與供應(yīng)商共同合作開發(fā)之外，還會與一些業(yè)內(nèi)的科技公司合作，或者收購一些該領(lǐng)域內(nèi)的科技創(chuàng)業(yè)公司。在這些方面，比亞迪都沒有大的動作，這其實(shí)與比亞迪對于未來的戰(zhàn)略分析有關(guān)。在比亞迪看來，高階的自動駕駛技術(shù)想要達(dá)到量產(chǎn)甚至應(yīng)用還有很長一段時(shí)間要走，而過早地在該領(lǐng)域投入技術(shù)力量和資金并不是一個(gè)“高性價(jià)比”的做法。

- 騰勢：增資背后的賭注

　　中國品牌為了向更高端市場發(fā)展，長城和吉利分別推出了WEY和領(lǐng)克這樣的全新品牌，而像上汽、廣汽和長安等通過更強(qiáng)的產(chǎn)品力以及相對合理的價(jià)格，也不斷地提升著自身的品牌形象。而在新能源領(lǐng)域，比亞迪和戴姆勒集團(tuán)合資打造的騰勢品牌由于沒有后續(xù)的產(chǎn)品推出，正在逐漸走向邊緣化。

　　更早的時(shí)候，坊間就曾經(jīng)傳出騰勢項(xiàng)目在進(jìn)行的過程中，德方受到了在國內(nèi)的另一個(gè)合作伙伴——北汽集團(tuán)的牽制，因此導(dǎo)致了騰勢在產(chǎn)品和技術(shù)方面遲遲沒有下一步動作。然而就在大家紛紛不看好騰勢的時(shí)候，今年5月，比亞迪和戴姆勒集團(tuán)一起向騰勢增資10億元人民幣，用于緩解現(xiàn)階段的資金壓力，但增資之后并沒有太多新產(chǎn)品和新技術(shù)的消息。有趣的是，增資之后，雙方持股比例依舊是50：50，保持“勢均力敵”的狀態(tài)。

　　而就在這兩天，一個(gè)新的“中外CP”組合誕生了，福特與眾泰成立合資公司生產(chǎn)新能源汽車。聯(lián)想到此前的大眾與江淮，以及工信部頒布的新能源積分與油耗積分并行的“雙積分”政策，我們似乎也就不難理解比亞迪和戴姆勒增資騰勢的原因了。

　　顯然在“雙積分”政策的“威脅”下，福特這樣的全球一線大品牌選擇與技術(shù)實(shí)力并不相稱的眾泰合資，而戴姆勒當(dāng)然也希望留住騰勢這個(gè)新能源品牌；而對于比亞迪而言，繼續(xù)經(jīng)營并持有經(jīng)過大量前期宣傳和鋪墊的騰勢品牌，也是其走向高端的“捷徑”。因此，盡管騰勢目前的銷量遠(yuǎn)沒有達(dá)到雙方的預(yù)期，但雙方還是依舊繼續(xù)投入，而且很“默契”地保持著50：50的股比。又有誰能說，這樣的增資沒有那么一點(diǎn)賭桌上下注的意味呢？

總結(jié)：

　　盡管比亞迪最近并不在輿論的風(fēng)口浪尖上，但也并不代表它沒有新聞，更不意味著它沒有做事。相反，比亞迪并沒有將自己的業(yè)務(wù)范圍局限在汽車領(lǐng)域，而是以能量存儲技術(shù)作為媒介，將旗下的各種產(chǎn)業(yè)鏈連接起來，成為一個(gè)類似于矩陣的結(jié)構(gòu)。而在大家最為關(guān)心的乘用車領(lǐng)域，艾格已經(jīng)開始著手打造新的設(shè)計(jì)語言和風(fēng)格，未來將應(yīng)用在品牌各個(gè)車系之上。想想在不久的將來，艾格操刀的比亞迪，更漂亮也更便宜，是不是就已經(jīng)讓很多人期待了呢？（文/圖 汽車之家 張戈）