[汽車之家 揭秘新車技術(shù)]  我知道你們已經(jīng)看了很多關(guān)于阿爾法·羅密歐Giulia的試駕文章了，但接下來我要說的可是前面那些文章里從未涉及的“秘密”。

　　站在某種角度來說，Giulia是一款容易讓人失去理智的車，我在想那究竟會是一種什么樣的感受，于是乎，一屁股坐上那個(gè)具有一定包裹性的座椅準(zhǔn)備啟動那臺代號為55273835的2.0T發(fā)動機(jī)，習(xí)慣性的踩下制動踏板，就在手指伸向點(diǎn)火開關(guān)時(shí)，腳部傳來的觸感還真就讓我感受到了它的不同，你一定認(rèn)為我瘋了，要不就把我當(dāng)成了鍵盤車神。Giulia的制動踏板所反饋的那種力道我并不是特能準(zhǔn)確的形容，我只能粗鄙的告訴你那跟踩下一根彈簧沒什么兩樣，還有一個(gè)現(xiàn)象，熄火后，如果你連續(xù)踩上幾腳制動踏板，它的反饋力是始終不變的，而其他車型則是踩兩腳就會變硬。

　　事實(shí)上，所有車型的踏板背后的結(jié)構(gòu)都包括彈簧，只不過，踏板的反饋力不是僅由彈簧一個(gè)元件提供的，在車輛正常行駛，來自真空助力器的輔助為駕駛員提供了絕大多數(shù)的力道，從而能夠讓你輕輕轉(zhuǎn)動腳踝就能夠控制四個(gè)車輪上的制動卡鉗，沒錯(cuò)，真空助力器的作用很重要。但這次，意大利人想通過Giulia對傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)發(fā)起挑戰(zhàn)。

-- 真空從哪來

　　真空來自發(fā)動機(jī)活塞下行的過程，你可以把他視為抽動針管的動作，通過管路連接，與真空元件組成了一個(gè)負(fù)壓環(huán)境，上面提到的制動真空助力器就是其中之一。

● Giulia的制動有什么不同

　　Giulia的制動系統(tǒng)被命名為IBS，在之前的很多解讀中都只停留在電子穩(wěn)定程序?qū)用妫�其�?shí)，工程師這次把制動的物理結(jié)構(gòu)都給改了，取消了巨大的真空助力器，在發(fā)動機(jī)艙里你也找不到熟悉的ABS總成，好在，制動儲液罐還在傳統(tǒng)的位置上，順著它往下看可以看到一個(gè)體積比ABS泵略大一些的總成，通過殼體的形狀可以看到建立制動油壓的電機(jī)以及核心的閥體部件。

　　那正是Giulia在宣傳材料中提到的IBS制動系統(tǒng)中最核心的部件，它將原有的真空助力器、制動總泵以及帶有車輛穩(wěn)定系統(tǒng)（ESC）的ABS總泵進(jìn)行了集成，使得制動徹底擺脫了真空環(huán)境影響，在現(xiàn)售的轎車產(chǎn)品陣營中是獨(dú)一份。

● 真空有什么不好的，為什么要擺脫它

　　首先，真空不會影響到車輛本身的制動性能，它只是能夠幫助駕駛員以更輕松的方式控制制動，有個(gè)比較實(shí)際的例子，有些車在行駛時(shí)遇到了突發(fā)性的熄火故障，真空環(huán)境無法繼續(xù)維持，隨著真空的消失，制動助力也就沒了，所以制動踏板踩下去會變硬，正是因?yàn)橄鄬φ�常情況下的腳感差異，經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員就會誤以為制動失靈了，只要腿部的力量足夠，還是可以進(jìn)行有效制動的。

　　由此看來，真空環(huán)境的穩(wěn)定決定了制動踏板的操作難以度，如果能打破真空對制動的束縛，制動系統(tǒng)才能夠堪稱“完美”。

　　事實(shí)上，Giulia使用的這套IBS系統(tǒng)并不是自己研發(fā)的，而是來自德國大陸集團(tuán)，這個(gè)我們熟悉的“馬牌”不僅在輪胎技術(shù)方面很有建樹，在底盤技術(shù)領(lǐng)域也有自己的核心業(yè)務(wù)，比如，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)的開發(fā)就與博世勢均力敵，只不過，他們的產(chǎn)品不叫ESP，也不以X.X的數(shù)字這種命名規(guī)則劃分產(chǎn)品迭代，而是以ESC進(jìn)行命名，具體的產(chǎn)品型號以MK作為開頭進(jìn)行梳理，回到Giulia這款車上，大陸公司拿出了他們最新的底盤技術(shù)MK C1。

● MK C1（IBS）的優(yōu)勢

1、制動助力不依靠真空環(huán)境
2、制動速度快
3、制動踏板沒有虛位
4、原則上可以根據(jù)工程師的意愿實(shí)現(xiàn)不同的制動特性
5、相比傳統(tǒng)制動系統(tǒng)，MK C1體積更小，重量更輕

● 為新能源

　　MK C1主要解決的就是在不依靠真空環(huán)境下的制動方案，這點(diǎn)對于新能源車特別重要，無論是混動還是純電動，制動都沒有辦法依靠傳統(tǒng)的方式構(gòu)建真空環(huán)境，現(xiàn)在的大多數(shù)新能源車，特別是一些低成本開發(fā)的產(chǎn)品，在這問題上都會采用安裝電動真空泵的方式，但這種泵噪音大，而且耐用性不好，在提升產(chǎn)品品質(zhì)和可靠性方面都不是最好的解決方案。博世給比亞迪、奧迪等廠商提供了iBooster技術(shù)，也是幫助這些新能源車型的制動系統(tǒng)跟真空這件事做了了斷，只不過，博世的iBooster沒有大陸MK C1的集成度高。兩年前我對這個(gè)趨勢做過一個(gè)簡單的解讀，如果你感興趣可以再看看（詳情點(diǎn)擊）。

　　制動踏板與MK C1總成的推桿直接連接，首先要肯定是的，制動還是需要助力裝置，在取消真空助力器后，制動助力的工作交由總成內(nèi)部的電機(jī)，當(dāng)制動踏板位置傳感器感知到踏板的位移后就會把信號傳遞給控制單元，控制單元經(jīng)過計(jì)算向助力電機(jī)發(fā)送執(zhí)行信號，助力電機(jī)通過齒輪齒條的結(jié)構(gòu)連接了推桿和制動總泵并向后者提供額外的扭矩，從而實(shí)現(xiàn)助力的效果。

　　傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，真空助力器利用壓差將制動踏板的推力放大后作用在制動總泵上，MK C1這種電子剎車則屬于線傳范疇，系統(tǒng)根據(jù)踏板的位移信號進(jìn)行計(jì)算，之后，由控制電機(jī)推動制動總泵，換句話說，助力的執(zhí)行元件由真空助力器變?yōu)榱穗姍C(jī)。