[汽車之家 電動車技術]  我們都知道，長期生活在低海拔地區(qū)的人前往高原或許會出現(xiàn)高反的情況，頭痛、頭暈、無力以及嘔吐等都是高反的具體癥狀，這都是由于高原地區(qū)海拔高、氧氣稀少所造成的，諸如動力輸出乏力便是自然吸氣車型在高原的普遍癥狀。而此次上汽便將旗下榮威新能源車型帶到了四川四姑娘山，對動力單元進行標定。或許你跟我一樣都十分好奇新能源車型是否也有高反，也希望對標定過程進行了解，那就請跟隨我一起來看看這次標定測試吧。

◆ 什么是標定？

　　使用標準的計量儀器對所使用儀器的準確度（精度）進行檢測是否符合標準，一般大多用于精密度較高的儀器。而用上汽工程師的話來說：“標定是依據(jù)現(xiàn)有硬件、軟件設置，確定參數(shù)，以達到相應標準的優(yōu)化過程�！焙喍�言之，標定在汽車測試中更多的作用在于校準。

◆ 為什么選擇四姑娘山進行標定？

　　每款新車上市之前，廠家都會對新車進行耐高溫、高寒以及耐久性等各種測試。此次測試便是進行高原測試，檢測車輛在高原（高海拔）地區(qū)的性能表現(xiàn)，避免車輛出現(xiàn)“高反”的情況。而地處四川小金縣的四姑娘山除了有著美麗的風景外，3200-4500米海拔高度（四姑娘山鎮(zhèn)附近）、山道以及大直路等客觀條件也能為測試帶來豐富的“素材”。

◆ 參與標定車型介紹

　　此次參與高原標定的車型均為榮威旗下產(chǎn)品，大家熟悉的e950、剛亮相不久的eRX5以及ei6車型都悉數(shù)到場。

● 榮威e950

　　e950于今年4月上市，售價28.88-30.88萬元。它的混動系統(tǒng)由1.4T發(fā)動機和電動機組成，發(fā)動機最大功率150馬力，峰值扭矩235�！っ祝�加上電動機后其整車最大耦合扭矩為687�！っ�，綜合續(xù)航里程能夠達到600公里。

● 榮威eRX5

　　eRX5于廣州車展上市，補貼后的價格約20.99萬起，具體視地方政策而定。它搭載了一臺1.5TGI缸內(nèi)中置直噴渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為169馬力，電動機額定功率30kW（41馬力），配合EDU智能電驅變速箱，峰值扭矩達704N·m。此外，官方公布新車油耗為1.6L/100km，純電模式下續(xù)航里程60km，最大綜合續(xù)航里程可達650km。

● 榮威ei6

　　此次高原測試的車型還有剛剛面世的ei6車型，其采用一臺三缸1.0T汽油發(fā)動機與電動機組成的動力系統(tǒng)。由于廠家暫時還沒有公布更多信息，所以我們目前掌握的資料非常有限，還請諒解。

◆ 標定項目介紹

　　此次高原測試的標定項目很多，分別為電池性能、混動能量管理、分級式制動能量回收以及變速箱擋位切換等，但由于時間限制以及保密性等客觀因素，我將著重參與電池、混動能量管理的標定。

◆ 電池標定

　　近期榮威將混動車型電池由進口產(chǎn)品的LG電池更換為寧德時代的三元鋰電池，更換全新部件后勢必需要重新標定，以達到預期要求。而對電池的標定并不僅僅是后期裝車后進行測試這么簡單，前期的溝通同樣十分重要。整個過程大致為：榮威的工程師首先將他們的需求告訴供應商，隨后供應商設計出初樣并進行測試，然后雙方在根據(jù)測試數(shù)據(jù)來進行溝通，最終定型。

　　據(jù)工程師介紹，電池最佳工作溫度在15-35攝氏度之間，而當電池達到40余攝氏度時，冷卻系統(tǒng)便會開始工作。另外，鑒于電池在低溫環(huán)境中容量將大幅減小，車輛在電池溫度低于零下20攝氏度時，會通過自身怠速或者低速狀態(tài)來對電池進行加熱。

　　在四姑娘山測試期間氣溫低至0攝氏度時，LG電池在SOC較低區(qū)域表現(xiàn)比寧德時代電池更好，瞬時放電電流明顯要大很多。而后者在SOC處于較高區(qū)域時開始扭轉這一態(tài)勢，電流開始明顯增長，前者則趨于平穩(wěn)。

　　高原電池標定主要是監(jiān)控電池工作狀態(tài)、輸出性能、工作溫度以及充放電情況等，其中電池管理系統(tǒng)BMS無疑成為了工程師們重點關注的對象。另外，工程師也時刻留意著電腦上顯示的電池工作電壓區(qū)間，畢竟這對電池安全性至關重要。通過整個測試情況來看，電池并沒有因為高原環(huán)境的獨特性而讓性能衰減，工作狀態(tài)始終十分正常。

◆ 混動能量管理標定

　　插電式混動車型對于大多數(shù)購車者來說意味著更佳的燃油經(jīng)濟性，上海等地區(qū)還代表著可節(jié)約車牌錢，而如何讓車輛在沒電后發(fā)揮出最大的節(jié)油性能便成為每位負責混動能量管理系統(tǒng)工程師需要解決的首要問題。

　　還是讓我們來了解下混動能量管理系統(tǒng)（HCU）。這是工程師前期架構的一個系統(tǒng)框架，系統(tǒng)會將需求定位于加速性、駕駛性、駕駛模式以及是否有能量回收等不同類別，而實現(xiàn)這一切的便是輸出扭矩、系統(tǒng)算法和代碼等部分的配合。在完成初步架構后，還會經(jīng)過臺架測試，最終打包開始實際測試，并在過程中對零部件的差異進行優(yōu)化、軟件升級等。目前新能源車型提供了6種驅動模式，大家可以查看下方的圖表更直觀的進行了解：

　　好了，工程師在測試中需要做的便是對HCU進行優(yōu)化調整，這首先必須對發(fā)動機和電動機（2臺）的動力輸出性能進行深入的研究，掌握它們的輸出方式以及能力。換言之，了解發(fā)動機達到多少轉數(shù)時能有著百分之幾的扭矩輸出等類似不同狀況下兩者的輸出功率。這其中便有著非常多的動力組合模式，是否先根據(jù)電池電量來進行相應調整？是否優(yōu)先采用電動機的動力？發(fā)動機輸出多大扭矩最為適宜？等等一系列問題都是工程師需要事先進行設定的項目。

　　比如，此時電池電量較低，不足以單獨驅動車輛，而駕駛員踩下了1/3的油門踏板深度，那該怎樣將3個動力單元結合滿足駕駛者需求的同時，還取得了最佳的燃油經(jīng)濟性呢？或許工程師會選擇將發(fā)動機轉數(shù)升至峰值扭矩輸出區(qū)域，完全依靠發(fā)動機的動力驅動車輛并使用多余動力為電池充電；又或者工程師認為駕駛者此時需要快速的動力響應，便會讓發(fā)動機輸出60%的動力，剩余的動力靠電動機來輔助提供，同時由于電動機的介入動力得到了迅速的相應，符合駕駛者的預期。

　　又比如，通過測試發(fā)現(xiàn)，在高原地區(qū)發(fā)動機轉數(shù)在2000rpm以上才能輸出令人滿意的動力，那么工程師便會預先設定好想過數(shù)據(jù)，讓發(fā)動機啟動時便迅速升至2000rpm以上，以避免動力轉換效率低下的情況發(fā)生。

　　此外，能量回收對于新能源車型來說也是非常重要的。榮威旗下車型提供了3種程度的回收力度可選，由弱至強分別是Weak、Normal以及Strong，相較于雷克薩斯CT200h等車型只提供2種模式（擁有B擋），榮威車型的設計還是挺細致的。通過上圖我們可以了解到，Strong模式下，車輛的回收力度十分強大，60km/h松開油門后只能滑行193米。而相同狀態(tài)下，Normal和Weak可以分別達到362米和999米，差異十分明顯，也有助于駕駛者根據(jù)自身情況選擇最合適的模式。

◆ 總結

　　通過一系列的標定項目與實際的體驗，我們對新能源車型在高原的標定測試有了一定程度的了解。通過工程師先期包括寫代碼、架構以及數(shù)據(jù)算法等諸多的準備工作后，車輛在實地進行標定，并現(xiàn)場或者后期返回工廠后對相關數(shù)據(jù)進行分析解讀，最后進行優(yōu)化以達到目標值。可以說標定的過程是較為乏味的，工程師需將幾乎99%的駕駛情景進行模擬測試，好在最后的結果讓人很滿意，至少在此次標定中，榮威新能源車型各項表現(xiàn)都達到了預期。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）