[汽車之家 底盤解析]  要說我國(guó)最熱銷的豪華品牌中型車，一汽-大眾奧迪A4L（B8，以下簡(jiǎn)稱老A4L）在銷量上絕對(duì)算得上是數(shù)一數(shù)二的產(chǎn)品了。奧迪A4L的熱銷，與更老一些的標(biāo)準(zhǔn)軸距國(guó)產(chǎn)老奧迪A4（B6、B7）相比，我個(gè)人覺得是奧迪打了一場(chǎng)聰明的翻身仗。這主要是得益于奧迪對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的敏感反應(yīng)，對(duì)我國(guó)消費(fèi)者喜歡“加長(zhǎng)”這一需求進(jìn)行了車輛改造。雖然相比老奧迪A4，新一代車型外觀設(shè)計(jì)上的改變更像是局部“微創(chuàng)整容”，不過它的內(nèi)在改變可不少，除了平臺(tái)部分，懸架結(jié)構(gòu)、底盤細(xì)節(jié)是否與前代車型發(fā)生了天翻地覆的改變呢？

　　老A4L讓奧迪嘗到了不少甜頭，并在最后以714687臺(tái)的產(chǎn)量結(jié)束了其生命周期，這對(duì)于一款豪華品牌中型車來說，絕對(duì)算得上是銷量之王了。因?yàn)樗�很懂�?guó)人，故在全新奧迪A4L上市前，同樣的“套路”如法炮制，也就誕生了咱們今天的主角——全新奧迪A4L（B9，以下簡(jiǎn)稱新A4L）。

　　沒錯(cuò)，這一次又不出意外地加長(zhǎng)了，但現(xiàn)在不像當(dāng)年，在老A4L上市之初，靠長(zhǎng)軸占盡優(yōu)勢(shì)，其銷量讓同時(shí)期的奔馳C級(jí)和寶馬3系都為之汗顏。但如今，奔馳寶馬都學(xué)會(huì)了這一“套路”，究竟奧迪依靠長(zhǎng)軸打銷量的道路還能走多遠(yuǎn)？我們不得而知，但還是那句話，奧迪真的很懂中國(guó)人。

　　當(dāng)這一代奧迪A4L正式亮相后，消費(fèi)者們發(fā)現(xiàn)在外觀設(shè)計(jì)造型上，它和前代車型的改變似乎沒有想象中那樣的天翻地覆。雖然造型上沒有很大改變，不過隱藏在下面的卻是制造工藝、設(shè)計(jì)理念的革新。當(dāng)然，這些革新相比底盤的變動(dòng)只是小巫見大巫。

　　回歸今天的正題，我們來聊聊新A4L的底盤。全新奧迪A4L誕生于MLB Evo平臺(tái)，這一平臺(tái)是大眾整合了縱置前驅(qū)/四驅(qū)車型結(jié)構(gòu)的一個(gè)平臺(tái)，并針對(duì)A4L進(jìn)行了一定程度的優(yōu)化。相信我，和MLB平臺(tái)相比，這次升級(jí)還是很明顯的。

　　MLB（縱置發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)）是2007年大眾整合旗下眾多縱置發(fā)動(dòng)機(jī)車型的一個(gè)設(shè)計(jì)平臺(tái)，發(fā)展到現(xiàn)在的MLB Evo已經(jīng)是第二代產(chǎn)物。除了保時(shí)捷Panamera這樣的以后驅(qū)為基礎(chǔ)的縱置車型（新Panamera采用了MSB平臺(tái)），上至賓利添越、奧迪Q7、奧迪A8，下至奧迪A4，均出自這一平臺(tái)，那么他們之間有一些結(jié)構(gòu)上的交集也就不難理解了。

● 懸架整體實(shí)拍

● 前懸架結(jié)構(gòu)

　　其實(shí)前懸架在結(jié)構(gòu)方面與上代車型并無很大區(qū)別，都是帶上控制臂的多連桿結(jié)構(gòu)，但通過對(duì)比結(jié)構(gòu)示意圖，你還是會(huì)發(fā)現(xiàn)很多細(xì)節(jié)上的區(qū)別。

『注：由于我們未能拍攝到上代奧迪A4L（B8）的懸架結(jié)構(gòu)，故在部分新老款懸架對(duì)比方面，我們采用了具備同樣結(jié)構(gòu)的奧迪Q5作為對(duì)比示意，準(zhǔn)備不周敬請(qǐng)諒解。』

　　從前懸架大結(jié)構(gòu)角度來說，懸架形式并未發(fā)生變化，還是原來的味道。雖說前懸架結(jié)構(gòu)沒有本質(zhì)區(qū)別，但這不代表在一些細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)方面沒有區(qū)別。

● 前懸架細(xì)節(jié)

　　前文也提到一點(diǎn)：MLB Evo平臺(tái)是一個(gè)注重減重和空氣動(dòng)力學(xué)的平臺(tái)。故在這兩方面勢(shì)必會(huì)做出一些細(xì)節(jié)方面的變化，究竟新老A4L在細(xì)節(jié)方面有著什么區(qū)別？

　　前懸架主體部分的區(qū)便是以上三點(diǎn)，這三點(diǎn)全部是服務(wù)于減重和剛性強(qiáng)化方面的升級(jí)，其它方面我們繼續(xù)看。

　　是的，如果你熟悉上代A4L的懸架，以上這三個(gè)這些細(xì)節(jié)方面實(shí)的設(shè)計(jì)際上沒有發(fā)生什么大改變，與原來保持一致。

　　這種在卡鉗上做出的平面化處理，其實(shí)也沒有什么神秘的原因，由于采用了固定式4活塞卡鉗，體積較之前的卡鉗有所增大，而這么做無非就是為匹配原廠輪圈的ET值（輪圈安裝的接面與輪圈中心線的偏離度）。當(dāng)然如果你認(rèn)為這是為以后貼“S-Line”的標(biāo)志做準(zhǔn)備也是可以的。

　　除了剛性和減重方面的強(qiáng)化，新A4L在剎車性能和NVH方面也做出了一些升級(jí)，也就是說，新A4L并非很多人說的“僅僅換了個(gè)殼子”而已，在前懸架細(xì)節(jié)方面的升級(jí)還是不少的。

● 后懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　由前到后，后懸架的改變可謂是翻天覆地的。從原來的梯形連桿轉(zhuǎn)為五連桿設(shè)計(jì)，而這套五連桿懸架其實(shí)并非“獨(dú)家作品”，更準(zhǔn)確一些說，這種類型的多連桿懸架是時(shí)下很多車輛喜歡用的一種結(jié)構(gòu)形式。

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　　所以說，結(jié)構(gòu)雖新，但其實(shí)是我們比較常見的多連桿結(jié)構(gòu)中的一種，結(jié)構(gòu)緊湊且適應(yīng)性強(qiáng)，并且奧迪不忘給這套懸架優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)，細(xì)節(jié)見真章。

● 其它細(xì)節(jié)對(duì)比

　　當(dāng)然，除了前后懸架的升級(jí)之外，在底盤的其它方面也有著比較大的改觀。之前有說到優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)方面的一些點(diǎn)，那么針對(duì)整個(gè)底盤，新A4L是如何優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)呢？

　　確實(shí)，新A4L在空氣動(dòng)力學(xué)方面可謂下足了功夫，當(dāng)然結(jié)果也是非常優(yōu)秀的：風(fēng)阻系數(shù)Cd值僅有0.23（海外版數(shù)據(jù)，上代奧迪A4海外版為0.27，現(xiàn)款奔馳C級(jí)海外版為0.24）。但這不代表其就是完美的作品，與海外版相比，缺失了底盤后部護(hù)板著實(shí)有些不應(yīng)該。

　　當(dāng)然，這一結(jié)論是與海外版全新奧迪A4 2.0TDI柴油車型對(duì)比后得出的結(jié)論，也就是說，可能存在由于排氣尾部消聲器設(shè)計(jì)不同而未安裝后底護(hù)板的情況。

　　除了應(yīng)有的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化之外，底盤部位還有一些方面值得關(guān)注，諸如線材保護(hù)和輪胎方面都算同級(jí)較好水準(zhǔn)，但在油箱保護(hù)方面稍顯牽強(qiáng)。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　作為這個(gè)級(jí)別國(guó)產(chǎn)車型率先加長(zhǎng)化的代表，國(guó)產(chǎn)奧迪A4L一直是嗅得消費(fèi)者需求的代表。在這次的換代中，研發(fā)團(tuán)隊(duì)并未在外觀造型上對(duì)其進(jìn)行大刀闊斧的改變，相反地，懸架結(jié)構(gòu)部分的改變才是本次換代的核心。除此以外，應(yīng)用了全新平臺(tái)后，在空氣動(dòng)力學(xué)細(xì)節(jié)等方面的改變同樣是這次換代帶來的進(jìn)步。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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