[汽車之家 底盤解析]  要說我國最熱銷的豪華品牌中型車，一汽-大眾奧迪A4L（B8，以下簡稱老A4L）在銷量上絕對算得上是數(shù)一數(shù)二的產品了。奧迪A4L的熱銷，與更老一些的標準軸距國產老奧迪A4（B6、B7）相比，我個人覺得是奧迪打了一場聰明的翻身仗。這主要是得益于奧迪對中國市場的敏感反應，對我國消費者喜歡“加長”這一需求進行了車輛改造。雖然相比老奧迪A4，新一代車型外觀設計上的改變更像是局部“微創(chuàng)整容”，不過它的內在改變可不少，除了平臺部分，懸架結構、底盤細節(jié)是否與前代車型發(fā)生了天翻地覆的改變呢？

　　老A4L讓奧迪嘗到了不少甜頭，并在最后以714687臺的產量結束了其生命周期，這對于一款豪華品牌中型車來說，絕對算得上是銷量之王了。因為它很懂國人，故在全新奧迪A4L上市前，同樣的“套路”如法炮制，也就誕生了咱們今天的主角——全新奧迪A4L（B9，以下簡稱新A4L）。

　　沒錯，這一次又不出意外地加長了，但現(xiàn)在不像當年，在老A4L上市之初，靠長軸占盡優(yōu)勢，其銷量讓同時期的奔馳C級和寶馬3系都為之汗顏。但如今，奔馳寶馬都學會了這一“套路”，究竟奧迪依靠長軸打銷量的道路還能走多遠？我們不得而知，但還是那句話，奧迪真的很懂中國人。

　　當這一代奧迪A4L正式亮相后，消費者們發(fā)現(xiàn)在外觀設計造型上，它和前代車型的改變似乎沒有想象中那樣的天翻地覆。雖然造型上沒有很大改變，不過隱藏在下面的卻是制造工藝、設計理念的革新。當然，這些革新相比底盤的變動只是小巫見大巫。

　　回歸今天的正題，我們來聊聊新A4L的底盤。全新奧迪A4L誕生于MLB Evo平臺，這一平臺是大眾整合了縱置前驅/四驅車型結構的一個平臺，并針對A4L進行了一定程度的優(yōu)化。相信我，和MLB平臺相比，這次升級還是很明顯的。

　　MLB（縱置發(fā)動機標準化平臺）是2007年大眾整合旗下眾多縱置發(fā)動機車型的一個設計平臺，發(fā)展到現(xiàn)在的MLB Evo已經是第二代產物。除了保時捷Panamera這樣的以后驅為基礎的縱置車型（新Panamera采用了MSB平臺），上至賓利添越、奧迪Q7、奧迪A8，下至奧迪A4，均出自這一平臺，那么他們之間有一些結構上的交集也就不難理解了。

● 懸架整體實拍

● 前懸架結構

　　其實前懸架在結構方面與上代車型并無很大區(qū)別，都是帶上控制臂的多連桿結構，但通過對比結構示意圖，你還是會發(fā)現(xiàn)很多細節(jié)上的區(qū)別。

『注：由于我們未能拍攝到上代奧迪A4L（B8）的懸架結構，故在部分新老款懸架對比方面，我們采用了具備同樣結構的奧迪Q5作為對比示意，準備不周敬請諒解�！�

　　從前懸架大結構角度來說，懸架形式并未發(fā)生變化，還是原來的味道。雖說前懸架結構沒有本質區(qū)別，但這不代表在一些細節(jié)設計方面沒有區(qū)別。

● 前懸架細節(jié)

　　前文也提到一點：MLB Evo平臺是一個注重減重和空氣動力學的平臺。故在這兩方面勢必會做出一些細節(jié)方面的變化，究竟新老A4L在細節(jié)方面有著什么區(qū)別？

　　前懸架主體部分的區(qū)便是以上三點，這三點全部是服務于減重和剛性強化方面的升級，其它方面我們繼續(xù)看。

　　是的，如果你熟悉上代A4L的懸架，以上這三個這些細節(jié)方面實的設計際上沒有發(fā)生什么大改變，與原來保持一致。

　　這種在卡鉗上做出的平面化處理，其實也沒有什么神秘的原因，由于采用了固定式4活塞卡鉗，體積較之前的卡鉗有所增大，而這么做無非就是為匹配原廠輪圈的ET值（輪圈安裝的接面與輪圈中心線的偏離度）。當然如果你認為這是為以后貼“S-Line”的標志做準備也是可以的。

　　除了剛性和減重方面的強化，新A4L在剎車性能和NVH方面也做出了一些升級，也就是說，新A4L并非很多人說的“僅僅換了個殼子”而已，在前懸架細節(jié)方面的升級還是不少的。

● 后懸架結構與細節(jié)

　　由前到后，后懸架的改變可謂是翻天覆地的。從原來的梯形連桿轉為五連桿設計，而這套五連桿懸架其實并非“獨家作品”，更準確一些說，這種類型的多連桿懸架是時下很多車輛喜歡用的一種結構形式。

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　　所以說，結構雖新，但其實是我們比較常見的多連桿結構中的一種，結構緊湊且適應性強，并且奧迪不忘給這套懸架優(yōu)化空氣動力學，細節(jié)見真章。

● 其它細節(jié)對比

　　當然，除了前后懸架的升級之外，在底盤的其它方面也有著比較大的改觀。之前有說到優(yōu)化空氣動力學設計方面的一些點，那么針對整個底盤，新A4L是如何優(yōu)化空氣動力學呢？

　　確實，新A4L在空氣動力學方面可謂下足了功夫，當然結果也是非常優(yōu)秀的：風阻系數(shù)Cd值僅有0.23（海外版數(shù)據(jù)，上代奧迪A4海外版為0.27，現(xiàn)款奔馳C級海外版為0.24）。但這不代表其就是完美的作品，與海外版相比，缺失了底盤后部護板著實有些不應該。

　　當然，這一結論是與海外版全新奧迪A4 2.0TDI柴油車型對比后得出的結論，也就是說，可能存在由于排氣尾部消聲器設計不同而未安裝后底護板的情況。

　　除了應有的空氣動力學優(yōu)化之外，底盤部位還有一些方面值得關注，諸如線材保護和輪胎方面都算同級較好水準，但在油箱保護方面稍顯牽強。

編輯點評：

　　作為這個級別國產車型率先加長化的代表，國產奧迪A4L一直是嗅得消費者需求的代表。在這次的換代中，研發(fā)團隊并未在外觀造型上對其進行大刀闊斧的改變，相反地，懸架結構部分的改變才是本次換代的核心。除此以外，應用了全新平臺后，在空氣動力學細節(jié)等方面的改變同樣是這次換代帶來的進步。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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