[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)]  近期，保時捷發(fā)布了全新設(shè)計的第二代Panamera轎車。新車型最大的亮點之一便是同屬于全新設(shè)計的兩款渦輪增壓發(fā)動機。這兩臺發(fā)動機（V6和V8）不單共享架構(gòu)和很多技術(shù)要素，并且它們背后有很精彩的故事�？梢哉f這兩臺新發(fā)動機的內(nèi)涵，甚至比Panamera車子本身還要深厚得多。在這里面，以V6這條線所展開內(nèi)容最為波瀾壯闊，因此在這篇文章里我們將從V6發(fā)動機入手，和大家分享保時捷Panamera車型動力系統(tǒng)的變遷歷史。

 文章作者簡介：

　　超哥，在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過新款奧迪A6試駕，新款蘭德酷路澤試駕，解析寶馬B58發(fā)動機等文章，以后他會持續(xù)給大家?guī)�來海外新車試駕及相關(guān)文章。

● 曾經(jīng)滄海難為水：保時捷與V6

　　我們都知道，如今的保時捷跑車都是中/后置發(fā)動機布局（雖然保時捷在上個世紀(jì)70-90年代推出過幾款FR布局的跑車，但最終還是沒有逃脫停產(chǎn)的命運），這種布局特別適合采用重心特別低的水平對置發(fā)動機。至于日常代步用“買菜車”里很流行的V6發(fā)動機，從保時捷的傳統(tǒng)角度出發(fā)，他們是看不上眼的。

　　由于理想與現(xiàn)實總會有距離，以做跑車為主的保時捷在上世紀(jì)八九十年代銷量曾經(jīng)比較慘淡，嚴(yán)重虧損。幸虧當(dāng)時保時捷的CEO魏德金果斷破除傳統(tǒng)觀念的桎梏，讓備受爭議的SUV項目上馬，才成就了卡宴這款車型、還有保時捷這個品牌今天的地位。可以說，沒有卡宴這款車型的成功，保時捷也不會跟著推出Panamera四門轎車。

　　當(dāng)年卡宴還沒推出、無法得知市場反應(yīng)之前，不少人覺得讓產(chǎn)品線是清一色跑車的保時捷來做SUV，這很離經(jīng)叛道。這就好比一名國際象棋手宣布說要做田徑運動員，聽起來就很不現(xiàn)實吧？不管如何，卡宴項目開始之后工程師們遇到一個重大的技術(shù)問題：用什么發(fā)動機？這回保時捷自家的水平對置發(fā)動機派不上用場了。主要原因在于SUV不好把發(fā)動機放在乘客艙后頭，所以必須是前置發(fā)動機的布局。

　　假如把水平對置發(fā)動機放在車頭，由于打橫的氣缸組會擋住方向盤轉(zhuǎn)向拉桿的通道，因此若要強行采用水平對置發(fā)動機，唯一做法便是把發(fā)動機大幅度往前挪（參見豐田86/Scion FR-S/斯巴魯BRZ的例子，跟采用直列4缸發(fā)動機的馬自達MX-5差別甚大）。這樣車子的前后重量分配就不太理想，對于保時捷來講是不可以接受的。因此剩下的選擇要么是直列發(fā)動機，或者V型發(fā)動機；并且至少是6缸或以上（當(dāng)時還沒有足夠強力的渦輪增壓4缸機器）。

　　請注意由于當(dāng)年保時捷和大眾集團的特殊關(guān)系，卡宴和大眾的途銳是同平臺（PL71）開發(fā)的。大眾和保時捷沒有現(xiàn)成的直列6缸發(fā)動機，但是大眾倒是有行業(yè)內(nèi)獨樹一幟的VR6發(fā)動機。這里不要把VR6跟V6混淆，兩者完全不是一回事。大眾的VR6發(fā)動機本質(zhì)上是它家一個歷史遺留問題的產(chǎn)物。有的朋友肯定會問：當(dāng)時奧迪也有90°夾角的V6，為什么保時捷最后決定用VR6而不是奧迪的V6呢？

　　卡宴的開發(fā)是保時捷和大眾合作的結(jié)晶之一，所以卡宴6缸版本發(fā)動機的選擇最后落在了大眾團隊開發(fā)的VR6身上。從技術(shù)上來講，用奧迪的V6也沒任何困難。但問題在于卡宴和途銳做出來之后，沒有一個會貼奧迪的牌子（Q7那是幾年后的事情了），顯然奧迪也不會把自己研發(fā)的V6白白提供給別人用。因此總的來講，VR6是順理成章的選擇了。

● 小試牛刀：保時捷的VR6時代（2003 - 2009）

　　在這段時期內(nèi)，保時捷用的6缸發(fā)動機里，除了水平對置的之外就只有VR6這種了。進入到21世紀(jì)，由于當(dāng)時行業(yè)里面很快地醞釀出對馬力輸出的渴求，市面上出現(xiàn)了不少超過220馬力的6缸發(fā)動機。這個輸出水平對于之前2.8L/2.9L排量的VR6來講已經(jīng)是比較吃力了，所以大眾干脆把VR6升級成3.2L，并且每氣缸4個氣門也成了標(biāo)準(zhǔn)配置；不過，燃油直噴還是沒用上。

　　擴大排量之后的VR6，輸出功率在230-250馬力之間，第一代卡宴采用的正是這個3.2L VR6的高功率版，247馬力。這臺發(fā)動機雖然峰值馬力不錯，但它的升扭矩輸出比較糟糕，3.2L的排量最高扭矩310N·m，升扭矩是96.875N·m/L；相對比同時期用在凱美瑞V6版上的豐田3MZ-FE，普通買菜車級別的發(fā)動機，3.3L排量卻可以擠出325N·m，升扭矩達到98.48N·m/L。為什么會有這么明顯的差距呢？

　　從技術(shù)角度來看，VR6對于保時捷不算得是好的選擇，因為由于構(gòu)型的原因，它自身存在很多先天的限制。首先，由于要在一個長方體的缸體內(nèi)鑄造出6個交叉打斜的氣缸，工藝難度比普通V6大，并且成本也不低。但這些額外付出的工藝和成本代價，并不能帶來發(fā)動機性能上的提升。

　　其次，雖然VR6名義上有兩組氣缸，但由于它們夾角太小，兩組氣缸共用同一個缸蓋（外形上看，VR6很像一臺胖胖的I6）。共用缸蓋意味著所有氣缸的進氣歧管都位于發(fā)動機的同一側(cè)（對于排氣歧管同樣也是）。這帶來一個很大的問題：交錯排列的構(gòu)型造成氣缸之間長短不等的進/排氣滑管，這會造成在某些轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)各氣缸產(chǎn)生較明顯的進氣干涉，導(dǎo)致兩列氣缸分別吸進去的空氣總量不同。因此大眾工程師必須對VR6的進氣歧管進行特殊的調(diào)整和優(yōu)化來緩解這個問題。此外，兩列氣缸共用缸蓋加上外形尺寸上的限制，也決定了VR6發(fā)動機的缸徑上限。缸徑做不大，填充效率就沒法徹底改善，升扭矩自然不理想。

　　第三，由于大眾對于鑄鐵缸體的特殊情感，VR6也不例外地采用了沉甸甸的鑄鐵缸體。這一點，把VR6省下的一個缸蓋的重量又給加回來了。3.2L VR6在豪華車領(lǐng)域里面的性能優(yōu)勢到了2006年已經(jīng)所剩無幾——因為那一年開始，行業(yè)里面同級別的6缸發(fā)動機已經(jīng)進入到300馬力級別的時代了，比如說寶馬的N54，豐田的2GR-FSE，還有日產(chǎn)的VQ35DE等等。

　　在這段時期，奧迪的V6那邊似乎跟保時捷沒什么關(guān)系。在那些年里，由于填充效率比較容易優(yōu)化，奧迪用一臺3.2L的90°V6搞定了250馬力級別這場挑戰(zhàn)。但是隨著300馬力V6時代的到來，奧迪的想法跟寶馬走到一塊兒了：增壓。這個思路發(fā)展下來，就是我們現(xiàn)在看到的全新2017款Panamera上的這系列發(fā)動機。

　　但是，奧迪不像別家V6說上增壓就上那么簡單。由于是90°夾角，奧迪的V6比市面上流行的60°夾角V6要寬不少。那個時候奧迪的V6都是進氣口在上，排氣口在缸蓋下方。所以假如要加裝渦輪增壓器的話，只能放到發(fā)動機的兩面外側(cè)。這使得原本已經(jīng)很寬的發(fā)動機變得更加寬，對于A4/A5//A6/Q5這種寬度的車型，發(fā)動機艙里就容納不下；后來保時捷Macan硬是要這樣裝增壓器，所以他們把車頭在同平臺Q5的基礎(chǔ)上加寬了一些。另一方面，假如要把增壓器放到氣缸V形內(nèi)部的話，又必須把缸蓋的設(shè)計徹底改掉，基本上等于把整個發(fā)動機的設(shè)計推倒重來。這在成本上明顯是不劃算的。怎么辦呢？

　　剛好就在那個時候，Eaton推出了新式的4葉式機械增壓器，絕熱效率得到很大提高；從效率和功率這兩個角度綜合來看，機械增壓立刻變成是很不錯的選擇。因此奧迪跟Eaton一拍即合，把機械增壓器裝在了90°V6的V型谷中間，用3.0L的排量輕松達直達333馬力。

　　雖然在那個時候，奧迪的這款機械增壓V6似乎跟保時捷沒什么關(guān)系，但明眼人都看得出，就算是保時捷的低端配置型號，VR6氣數(shù)已盡，不是長久之計；奧迪走的這條路子才是未來的方向。保時捷心里也是很清楚這一點的。不過，奧迪的機械增壓V6還是留下一些遺憾，因此保時捷接下來作出了一個讓人意想不到?jīng)Q定，請看下一章節(jié)。

● 三國演義：大眾/奧迪/保時捷V6同臺獻藝（2010-2016）

　　故事進行到這里，開始進入最精彩的階段�？ㄑ缭谑袌錾系某晒�給予保時捷極大的鼓舞，因此他們決定推出一款新的四門轎車——也就是我們今天看到的Panamera。由于市場的需求，保時捷需要在Panamera這個車型上提供一款300馬力V6級別的配置，此時，大眾的VR6和奧迪的V6都已經(jīng)有現(xiàn)成的解決方案。奧迪的333馬力機械增壓V6上面已經(jīng)說過了；而大眾的3.6L VR6，經(jīng)過保時捷工程師的再度努力，終于剛好達到了300馬力這條線，并且用在了2011款的卡宴身上了。

　　奧迪有333馬力的V6，大眾的VR6也被改進到一流水平，按理說選擇不少了吧？但此時保時捷作出了一個讓大家意想不到的決定：這兩臺發(fā)動機，咱們家的Panamera都不用；我再自己弄一臺全新的！導(dǎo)致這個決定最根本的原因之一跟保時捷對操控的苛刻要求有關(guān)。當(dāng)車子發(fā)動機馬力大到一定程度之后，為了減少車輪打滑的可能性，采用四輪驅(qū)動是很有效的辦法，所以不少大馬力的車子都采用四驅(qū)的形式。

　　對于卡宴，由于它是SUV，車頭有足夠高度，因此它可以把發(fā)動機的位置往上升高一點，四驅(qū)系統(tǒng)的前輪差速器獨立安置在一側(cè)，然后前輪兩個半軸從發(fā)動機的下方經(jīng)過。但對于Panamera的四驅(qū)系統(tǒng)，這種安排是不可行的。作為轎車，Panamera的車頭比較低矮，假如把發(fā)動機升高到足夠下面橫穿一條半軸，發(fā)動機艙蓋就沒法蓋上了；并且這樣做車子的重心也會升高，影響操控。因此奧迪的做法便是把發(fā)動機整體移到前輪軸前面，前輪差速器和半軸集成到變速箱里，但問題是這就把車子活生生變成是前驅(qū)布局，保時捷肯定是不會這樣做的。

　　因此Panamera要推出四驅(qū)版本的唯一做法便是：把前輪差速器整合進發(fā)動機里面！因此裝在Panamera上的那款4.8L V8發(fā)動機，它的曲軸箱也包含了前輪差速器。大眾的VR6、還有奧迪的V6在設(shè)計的時候都沒有考慮到曲軸箱容納差速器的需求，導(dǎo)致這兩款發(fā)動機都不適合放到Panamera上去。因此保時捷就以4.8L V8作為參考，砍掉兩個氣缸，衍生出一款全新的V6，曲軸箱同樣也可以集成前差速器。

　　集成了差速器之后，一款發(fā)動機只能服務(wù)于具體某一款車型，從而喪失了通用性，因此這屬于很高端的設(shè)計待遇，成本高，一般的車子用不起。只有像類似GT-R和部分法拉利車款這樣的高性能跑車或超跑才會采用。

　　保時捷的這臺V6技術(shù)上比VR6先進很多，比方說：1.VR6的進排氣閥門只是正時可調(diào)，但保時捷的V6則是不單止正時可調(diào)，連進氣閥門的升程也可調(diào)；2.采用了干式油底殼，能夠經(jīng)受得住高強度賽道駕駛；3.無缸襯高硅鋁缸體。之所以保時捷在Panamera上標(biāo)定跟卡宴VR6一模一樣的輸出值（都是300馬力，400N·m），我個人猜測是因為保時捷想保證卡宴的銷量，所以通過這樣做來防止消費者心里產(chǎn)生Panamera的V6比卡宴的VR6更先進的感覺。

　　保時捷在開發(fā)這個90°夾角V6的時候已經(jīng)考慮到將來要上渦輪增壓，用來取代原先的自吸V8發(fā)動機。基于自吸版的V6，保時捷通過減少活塞行程，推出了3.0L排量的渦輪增壓版，最先發(fā)布在2014款Panamera S上，擠出420馬力。

　　由于增壓值比較高，保時捷只好把壓縮比降到9.8:1。顯然低壓縮比對于油耗是有影響的，并且這個排量要打到400馬力以上也有點勉強；因此保時捷又馬上開發(fā)出3.6L的增壓版，輸出分成三檔：400馬力（Macan Turbo）；420馬力（卡宴S）；440馬力（卡宴GTS）。原先的3.0L增壓版往回退幾步，變成Macan S上的340馬力，還有Macan GTS上的360馬力。

　　這段日子里在Panamera和卡宴身上，奧迪不再是打醬油的角色了。在卡宴的入門款（中國版本）以及兩款車的混動型號上，保時捷借用了奧迪那臺機械增壓的V6。但由于前面提到過的原因，奧迪的V6沒法在曲軸箱里集成差速器，所以Panamera的混動版只有后驅(qū)版本�？ㄑ缬捎诳臻g上允許獨立的差速器，所以保留了四驅(qū)功能。

　　這應(yīng)該是大眾集團里面V6家族最熱鬧的時期了：大眾的VR6，保時捷的V6，還有奧迪的V6，自吸的、增壓的，全部都出現(xiàn)在保時捷的車子上面，可謂是同臺獻藝了。其中保時捷的自吸3.6L V6，代表了同級自吸V6里面的最頂尖水準(zhǔn)，我把它的BMEP（即平均有效壓力，大家只需要記住這個數(shù)值越大，發(fā)動機的作功能力就越強）跟對手們列一下就清楚了：
　　• 保時捷3.6L V6：13.94 bar
　　• 豐田2GR-FSE: 13.80 bar
　　• 奔馳M276: 13.30 bar
　　• 通用LGX: 13.26 bar
　　• 日產(chǎn)VQ35HR: 13.05 bar

　　V6/V8渦輪增壓版本從填充效率上不容易體現(xiàn)優(yōu)越性，主要通過看它們的技術(shù)特征和架構(gòu)來判定。繼福特的3.5L EcoBoost V6之后，保時捷這款3.0T強化了行業(yè)內(nèi)350馬力級別增壓V6的發(fā)展趨勢。雖說取得了非凡的成就，保時捷這階段內(nèi)的V6/V8尚留有不少不大不小的遺憾之處。從下一章您就能看到，在新一代2017款Panamera上推出的這兩臺V6和V8發(fā)動機，正是保時捷對此進行對癥下藥。

總結(jié)：

　　盡管卡宴和Panamera等車型被很多車迷認(rèn)為是保時捷向市場妥協(xié)的產(chǎn)物，但從在6缸發(fā)動機方面做出的選擇和努力可以看出，保時捷對于這款大型四門轎車的運動性能依然保持了一貫的苛求，因此并沒有直接選擇大眾VR6或者奧迪V6等解決方案。在下一期中，我們將一起探討新一代Panamera搭載的兩臺全新動力單元，以及保時捷與奧迪技術(shù)合作的具體細節(jié)，歡迎大家繼續(xù)關(guān)注。（文 汽車之家 超哥/編譯 張戈）

　　[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)]  當(dāng)前這一代卡宴和上一代Panamera上配備的V6/V8發(fā)動機，盡管性能不錯，但是仍有不少可以改進的余地。推動保時捷不斷挑戰(zhàn)自我的主要驅(qū)動力，來自于V8發(fā)動機那一邊。以今天的眼光來看，保時捷目前還在用的4.8L V8發(fā)動機已經(jīng)開始顯得落后了。從技術(shù)特征來看，它本質(zhì)上是保時捷在本世紀(jì)初推出的那臺4.5L V8的一個延伸，區(qū)別只是加上了直噴技術(shù)而已。它在構(gòu)型、還有一些技術(shù)實現(xiàn)細節(jié)上已經(jīng)跟不上時代，因此保時捷也的確需要開發(fā)新一代的發(fā)動機來接任。

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　　超哥，在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com，任CEO。之前多次給汽車之家供稿，曾發(fā)布過新款奧迪A6試駕，新款蘭德酷路澤試駕，解析寶馬B58發(fā)動機等文章，以后他會持續(xù)給大家?guī)�來海外新車試駕及相關(guān)文章。

● 不斷挑戰(zhàn)自我：保時捷與奧迪聯(lián)手（2016-）

　　由于保時捷品牌正式并入大眾集團，由此這回奧迪和保時捷聯(lián)合進行開發(fā)新一代V型布局發(fā)動機。這個新的發(fā)動機家族包括V6和V8兩個分支，都是渦輪增壓。到目前為止，V6發(fā)動機分為3.0L和2.9L兩個版本，前者用于2017款奧迪S4/S5；后者用于同樣也是全新設(shè)計的2017款保時捷Panamera 4S上，還有未來的奧迪RS 4/RS 5。V8只有4.0L一種排量，目前已知2017款Panamera Turbo將會采用�？梢灶A(yù)見，下一代的卡宴也會采用這系列新發(fā)動機。

　　新4.0T V8采取了排氣歧管頂置的方案，并且還順便把排氣歧管也一并整合進缸蓋里面。雖然奧迪/保時捷這臺新的V8有一些技術(shù)特征源自于奧迪當(dāng)前的4.0T V8，但是它們是兩碼事；比如說它們的缸徑和活塞行程完全不同——保時捷的是86×86mm，奧迪的是84.5×89mm。

　　根據(jù)大眾的慣例，這套發(fā)動機的V6版本也是衍生于V8。排氣歧管頂置也能帶來類似的好處。在奧迪的版本上（用于新款S4/S5上面），由于輸出相對不是太高（354馬力），它采用了單一個的雙渦管渦輪，在滿足增壓壓力前提下減少渦輪延遲；在保時捷的版本上，由于需要用2.9L排量擠出440馬力，增壓要求較高，所以保時捷采用了兩個渦輪增壓器。可惜由于V6每一個汽缸組只有3個汽缸，所以沒法像V8那樣用雙渦管的渦輪增壓器；因此保時捷版本V6上的這兩個增壓器只是傳統(tǒng)的單渦管形式。這樣一來，排氣歧管頂置的主要優(yōu)點對于保時捷版本的V6就派不上用場了，主要的好處只剩下能充分利用90°V型谷的空間，發(fā)動機外形比較緊湊。

　　現(xiàn)在民用汽車內(nèi)燃機的設(shè)計難度比以往的高很多，除了輸出性能這方面之外，另一個重要的發(fā)展趨勢是各國法規(guī)對于燃油效率不斷提高的要求。奧迪和保時捷開發(fā)的這兩款新的V6/V8發(fā)動機，采用了好幾種省油的措施。

　　首先是供油系統(tǒng)。在這之前，大眾集團汽油發(fā)動機的直噴系統(tǒng)的設(shè)計有一個傳統(tǒng)：清一色的氣流引導(dǎo)式的構(gòu)型（air-guided），也就是說汽油噴嘴位于汽缸頂部的側(cè)面，斜對著活塞。在這套新發(fā)動機家族里，他們放棄了這個傳統(tǒng)，改成更加先進并且也是當(dāng)前更主流的噴射引導(dǎo)式（spray-guided）直噴系統(tǒng)，燃油噴嘴位于汽缸正上方。

　　采用這種設(shè)計主要基于兩方面的考慮：1. 假如采用舊的氣流引導(dǎo)式直噴，并且高壓燃油管道和渦輪增壓器一起放在V型谷里面的話，渦輪工作時的高溫不利于燃油管道的安全性；假如放在發(fā)動機兩邊外側(cè)，空間尺寸安排也不好優(yōu)化。因此把燃油噴嘴安排在汽缸正上方是比較好的方案。2. 噴射引導(dǎo)式直噴系統(tǒng)在燃油效率上比氣流引導(dǎo)式要稍微高一些，有利于減低發(fā)動機的油耗。

　　另一個省油的措施便是V8版本帶有歇缸功能，當(dāng)發(fā)動機處于中低負載（轉(zhuǎn)速在950-3500rpm，扭矩輸出≤250N·m）的時候可以切換成4缸的方式工作。這里順帶說一句，奧迪這個功能并不是新設(shè)計——目前用在S6/S7/S8等上面的4.0T V8就已經(jīng)帶有同樣的歇缸功能。

　　對于V6版本，由于它的動力貯備潛力比V8低，所以沒有采用歇缸功能；但是在奧迪的版本上面，氣門機構(gòu)加入了一個新功能：可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)這兩種模式下切換，在負載需求不高的時候采用效率更高的阿特金森循環(huán)工作。目前也有一些車廠的發(fā)動機也采用了這種設(shè)計思路，比如說用在雷克薩斯RC-F/GS-F上的2UR-GSE V8，還有通用集團的LGX V6等等。

　　和V8相比，其實這個V6更需要注重燃油經(jīng)濟性。因為這是90°夾角V6，運行的時候有嚴(yán)重的一階振動，缸體里面需要一根同步旋轉(zhuǎn)的額外平衡軸來抵消這種振動。驅(qū)動這跟平衡軸會消耗掉若干馬力，因此它更需要從別的地方把效率找回來。

　　這兩臺新發(fā)動機還通過減輕重量來間接達到省油的目的。比如說跟舊的4.8L V8相比，保時捷新的4.0T V8在重量上輕了9.5千克。由于高輸出的需求，這兩款新V6/V8采用了封閉式水道缸體。奧迪版本V6排量是2995mL（3.0L）；保時捷版本的V6排量是 2894mL（2.9L），V8版本排量是3996mL（4.0L）。跟奧迪那臺舊的3.0L機械增壓V6相比，新的V6/V8增加了缸心距（從原先的90mm漲到93mm），原因是因為新發(fā)動機的缸徑更大，為了支持高增壓場合，需要通過增加缸心距來維持一定的缸壁厚度。

　　以往奧迪的V6發(fā)動機，整個缸體直接由高硅鋁鑄造，因此不需要額外的缸襯。但新V6的奧迪版本則不同了：它改回用傳統(tǒng)的鑄鐵缸襯。這里面的原因可能是出于成本上的考慮，并且它也需要跟保時捷的版本拉開一定檔次（保時捷的V6/V8將會采用離子噴鍍缸襯）。

　　假如仔細看圖就會發(fā)現(xiàn)，奧迪/保時捷新開發(fā)的這兩臺V6和V8的渦輪增壓中冷采用了風(fēng)冷的形式，而并非高性能發(fā)動機里常用的水冷設(shè)計。這一點都不奇怪，因為在業(yè)界里保時捷和法拉利一樣，增壓發(fā)動機一直都喜歡用風(fēng)冷式的中冷。

　　這是否暗示了保時捷在性能上做出妥協(xié)呢？不完全是。奧迪之前的那臺舊4.0T V8采用了水冷中冷，安裝在V谷里的兩個渦輪增壓器的前面。由于渦輪工作時附近的溫度很高，因此裝在旁邊的水冷中冷也未必有很好的散熱效果；但假如把中冷放到發(fā)動機的其它位置，這又會大幅增加總寬度或者長度，并且冷卻液管道需要繞來繞去，空間上不緊湊（寶馬的N63就是一個典型例子：兩個水冷中冷外加管道突出在發(fā)動機的前上方，占據(jù)很多空間）。所以保時捷可能經(jīng)過權(quán)衡，發(fā)現(xiàn)綜合來看用風(fēng)冷式中冷是比較合適的方案。

　　不管怎樣說從技術(shù)角度來看，水冷中冷更便于縮短進氣的路徑，提高發(fā)動機的響應(yīng)速度，這必然是未來發(fā)展的大趨勢。這幾年新推出的渦輪增壓發(fā)動機，水冷中冷占的比例越來越大：寶馬M POWER發(fā)動機、還有B58、N63/N74等等；奔馳幾乎全線產(chǎn)品；甚至連通用的LF3、雷克薩斯的8AR-FTS，全都是清一色的水冷中冷；超跑領(lǐng)域的邁凱倫也已經(jīng)跟進，比如說M838T V8，也用上了水冷式中冷。因此雖然保時捷當(dāng)前決定用風(fēng)冷，但顯然還沒把發(fā)動機的潛力全部發(fā)揮出來。

　　總的來講，奧迪/保時捷將要推出的這系列V6/V8發(fā)動機，優(yōu)點在于糅合了當(dāng)今最先進的幾種主流設(shè)計思路：排氣歧管頂置使得采用雙渦管的增壓器變得可行；改用噴射引導(dǎo)式的直噴系統(tǒng)對發(fā)動機輸出和效率都有幫助。這幾臺新發(fā)動機還相當(dāng)注重燃油經(jīng)濟性——歇缸、阿特金森循環(huán)都派上了用場，可見當(dāng)今真是一個省油的時代。

　　保時捷版本的V6采用兩個單渦管增壓器，沒法利用排氣頂置的最大優(yōu)點。反倒是奧迪版本的V6，采用一個雙渦管增壓器，排氣頂置的優(yōu)點倒是利用上了，也是新發(fā)動機的特色之一；但可惜單個增壓器的增壓能力有限，不能滿足太高的輸出功率。

　　另外，增壓器中冷仍然沿用風(fēng)冷的方式，這也留下了些許遺憾——尤其是在它們的前任（奧迪4.0T V8）已經(jīng)成功實現(xiàn)了水冷中冷的情況下。話又說回來，假如奧迪/保時捷覺得就算這樣也已經(jīng)足夠用了，那倒可以理解。不管怎樣，無論紙面上技術(shù)特征的描述是如何，最終成績還得看各種細節(jié)的實施、整合，還有現(xiàn)實中的用戶使用體驗。

總結(jié)：

　　在前面4個章節(jié)里面，我們粗略地瀏覽了一下過去30年內(nèi)，大眾集團旗下以及Panamera車型V6/V8發(fā)動機的發(fā)展歷史。從中我們能看出，大眾/奧迪/保時捷在這段時期內(nèi)的眾多決策當(dāng)中，有效果十分漂亮的，但也有做法不太高明的時候。但請不要奇怪，因為不單止對于汽車行業(yè)而言，對整個工業(yè)界來講，這是技術(shù)發(fā)展過程中的常態(tài)。正是由于每個階段都有缺陷和遺憾的存在，才會推動人類的科學(xué)技術(shù)往前不斷邁進。

　　從上面敘說的歷史我們也能看出一件優(yōu)秀的產(chǎn)品，背后總是存在因果關(guān)系。所謂的“橫空出世”，在汽車領(lǐng)域里面是不存在的。具體來講，沒有雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)和積累，不可能做出真正經(jīng)受得住市場考驗的動力總成。對于內(nèi)燃機而言，“厚積薄發(fā)”、“臺上一分鐘，臺下十年功”才是最真實的寫照。

　　從上面介紹的保時捷最新的V6/V8發(fā)動機技術(shù)詳情，我們能感受到內(nèi)燃機這個領(lǐng)域里面真可謂是高深莫測，永遠都有可以創(chuàng)新的地方。時至今日，民用汽車行業(yè)進入到內(nèi)燃機和電動機交相輝映的偉大時代；很有可能在不遠的將來某一天開始，主流車廠會放緩開發(fā)新式內(nèi)燃機技術(shù)的步伐，電動機開始成為民用汽車動力的主角。但是，類似于這篇文章里面介紹過的這些代表著民用里面一流水平的汽油機，將會永遠被車迷們所懷念。（文 汽車之家 超哥/編譯 張戈）