二、長(zhǎng)安汽車美國(guó)研發(fā)中心的工作與成果

● 底盤開發(fā)團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)哪些事？

　　汽車底盤的正向開發(fā)，通常要經(jīng)歷概念設(shè)計(jì)、對(duì)標(biāo)分析、工程設(shè)計(jì)、CAE仿真、樣車制作、數(shù)據(jù)發(fā)布以及技術(shù)難題解決等過(guò)程。長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心主要承擔(dān)車型研發(fā)預(yù)研和方案階段的設(shè)計(jì)工作，以及設(shè)計(jì)驗(yàn)證和投產(chǎn)階段的性能開發(fā)工作。

　　具體來(lái)講：在預(yù)研階段利用平臺(tái)布置能力和概念設(shè)計(jì)能力進(jìn)行先期開發(fā)；在方案階段利用方案設(shè)計(jì)、目標(biāo)分解和載荷分解技術(shù)保證“一次設(shè)計(jì)對(duì)”；在設(shè)計(jì)驗(yàn)證階段提供先進(jìn)的性能匹配技術(shù)，保證車型底盤性能保持“國(guó)內(nèi)領(lǐng)先”；在投產(chǎn)階段提供快速的性能優(yōu)化和問題整改支持。

　　5年多來(lái)，長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心已完成了3款車型底盤的開發(fā)，支持了5款車型底盤的性能匹配工作，完成了3項(xiàng)新技術(shù)的預(yù)研工作。目前，長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心的技術(shù)能力已覆蓋底盤開發(fā)的4大領(lǐng)域，掌握了26項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。其中底盤正向開發(fā)、目標(biāo)定義與分解、系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)、性能匹配和可靠性耐久分析5大技術(shù)是長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心底盤開發(fā)的核心技術(shù)，與國(guó)內(nèi)形成資源互補(bǔ)。

● 底盤設(shè)計(jì)以平臺(tái)化為重點(diǎn)，豐富經(jīng)驗(yàn)加快研發(fā)節(jié)奏

1、底盤平臺(tái)化

　　底盤平臺(tái)化是長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心的開發(fā)重點(diǎn)，平臺(tái)之間的區(qū)分有諸多不同的元素，如發(fā)動(dòng)機(jī)，整車尺寸，重量，上車體，下車體構(gòu)架等。目前長(zhǎng)安的P3、P4平臺(tái)，基本上是依據(jù)車型大小而區(qū)分，P3平臺(tái)上的車型包括：逸動(dòng)、逸動(dòng)XT、睿騁、CS35、CS75，以及在研高端中級(jí)轎車、在研中型SUV、逸動(dòng)PHEV等；P4平臺(tái)包括高端轎車和CS95。未來(lái)長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心將牽頭進(jìn)行平臺(tái)整合，重新規(guī)劃和定義的工作。

2、減振器調(diào)校

　　在長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心底盤性能部門的工作中，很重要的一點(diǎn)是提升現(xiàn)有底盤設(shè)計(jì)開發(fā)流程的效率、標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求，同時(shí)還要向長(zhǎng)安全球研發(fā)體系提供車輛動(dòng)力學(xué)和CAE方面的培訓(xùn)。在減振器調(diào)校方面，長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心的工程師們調(diào)校過(guò)不同種類的減振器，從基本的乘用車到商用車、ATV甚至火車，經(jīng)驗(yàn)十分豐富。同時(shí)，他們對(duì)主要減振器供應(yīng)商的技術(shù)都有研究，包括長(zhǎng)安正在合作的和將來(lái)有可能進(jìn)入長(zhǎng)安供應(yīng)商序列的，這些研究成果有助于提高長(zhǎng)安汽車底盤研發(fā)的性價(jià)比。

3、底盤電控系統(tǒng)硬件在環(huán)

　　長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心自行設(shè)計(jì)搭建了底盤電控系統(tǒng)硬件在環(huán)（HIL）試驗(yàn)臺(tái)，這是一種將硬件和軟件進(jìn)行聯(lián)合仿真和測(cè)試的平臺(tái)，目前已能夠模擬在雪地、冰面等實(shí)車環(huán)境下，ESC電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的性能表現(xiàn)。這項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了在非整車現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的條件下進(jìn)行性能摸底，驗(yàn)證和規(guī)避系統(tǒng)的失效模式，提前發(fā)現(xiàn)問題，縮短開發(fā)周期。下一步，長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心計(jì)劃在HIL試驗(yàn)臺(tái)上繼續(xù)擴(kuò)展EPS電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的模擬驗(yàn)證試驗(yàn)。

4、EPS的多模式轉(zhuǎn)向功能

　　長(zhǎng)安美國(guó)研發(fā)中心在2015年完成了多模式EPS轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究和儲(chǔ)備，多模式轉(zhuǎn)向EPS的ECU內(nèi)存儲(chǔ)了舒適、正常、運(yùn)動(dòng)三套助力模式供駕駛員選擇和切換，有效解決了不能在同一種助力模式下兼顧多種性能特性的需求。用戶通過(guò)操作方向盤上的轉(zhuǎn)向模式選擇按鈕就可進(jìn)行模式切換，而當(dāng)前的轉(zhuǎn)向模式會(huì)顯示在儀表盤上。與普通EPS相比，多模式EPS轉(zhuǎn)向技術(shù)既能提升用戶體驗(yàn)，又能提升車型科技感和競(jìng)爭(zhēng)力，而轉(zhuǎn)向系統(tǒng)本身無(wú)成本變化，模式按鈕和線束成本僅增加15元/車。