[汽車之家 技術] 隨著全新X1上市,寶馬品牌第三款前置前驅(qū)的車型登堂入室。事實上,這并不是寶馬第一款前置前驅(qū)的車型了,寶馬2系旅行車和多功能旅行車開創(chuàng)先河后,剛剛完成換代的X1緊隨其后,未來,寶馬轎車產(chǎn)品線中最小的家伙1系也將完成由前置后驅(qū)到前置前驅(qū)的蛻變。有人說,這都是平臺的錯。事實果真如此嗎?平臺就等于底盤?平臺究竟是個什么玩意?它和我們買車有什么直接關系?為了解決這些問題,我們從今天起開始為您詳細梳理各大汽車廠商平臺那些事兒,作為序幕的這篇文章首先聊聊關于平臺必懂的知識。
■ 平臺到底是什么?
英語中Car Platform便是我們口中汽車平臺一詞的來源,近年來被炒得火熱的模塊化概念亦是其最新理念的體現(xiàn)。實際上,它并不是全新的事物,現(xiàn)代轎車平臺雛形可以追溯到上世紀初期福特T型車的輝煌年代。當時車輛整個傳動系統(tǒng)和行駛機構均安裝在底盤車架上,并與車身分離,在這個基礎上通過改變部分結構,就能完成三廂車型、敞篷車以至于小貨車的制造,加上亨利·福特天才般的引入流水線作業(yè)方法,使得汽車生產(chǎn)效率得到大幅提升。
當時的情況下,亨利·福特自然不能拋棄已經(jīng)展露巨大優(yōu)勢的流水線式生產(chǎn),因此他自然而然的想到在現(xiàn)有車型基礎上稍加改進推出新車型的點子。不過,此時還稱不上是真正意義上的平臺化生產(chǎn),這僅僅是其雛形。
早期的車輛結構相對簡單,亨利·福特得以有機會通過使用絕大部分相同零件,替換小部分零件的方法完成制造不同車型的目標。不過隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展,汽車由非承載式車身逐漸向承載式車身過渡,機械結構同時日漸復雜,通過簡單替換零件的方法已經(jīng)無法做到快速研發(fā)、生產(chǎn)不同車型的目的。此時,如何降低成本,推出多種車型占領市場的問題被真正提上議事日程。于是,開發(fā)階段便削減不同零件應用,增大共享零件的平臺化設計思路浮出水面。
從上面簡單的平臺歷史中可以看到,廣義上講平臺其實是包含了整套的車輛研發(fā)、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。不同類型的產(chǎn)品共用一個平臺可以極大程度節(jié)約開發(fā)成本,我們常說的底盤則只是其中一個組成部分。
■ 同平臺等于同底盤?
在很多人的口中,平臺就等同于相同的底盤,情況并不盡然。從上面的歷史沿襲中可以看到平臺實際上是營造區(qū)別的重要工具,具體講是滲透在車輛研發(fā)、制造的全部環(huán)節(jié),底盤則只是平臺計劃中的一環(huán)。也就是說,同一平臺可以擁有不同底盤,而擁有同一底盤結構的車型不一定來自同一平臺。
看懂了上面這張圖,想必您已經(jīng)了解了平臺并不等于底盤。對于企業(yè)而言,底盤僅僅是平臺中的一環(huán),只相當于小龍女的白袍或者發(fā)飾這些表面的特征,隱藏在后面不同定位、需求以及那個看不到、摸不著的內(nèi)涵才是平臺的靈魂。
■ 為什么要有平臺?
盡管上面的歷史中,我們看到了平臺化開發(fā)給車企帶來的巨大效益。這個世界上也并非每個車企都屈服于平臺化開發(fā)的“淫威”,亞平寧半島的超跑制造商法拉利便是例外。不過,對于大多數(shù)車企而言,產(chǎn)品線都要比專注于制造超跑的法拉利廣的多,平臺化開發(fā)理念之所以歷經(jīng)將近1個世紀不衰,自然有其過人之處。因此下面我們從廠商與消費者兩個角度,看看為什么要有平臺。
既然平臺植根于車輛開發(fā)、制造整個過程,那么我們便從開發(fā)看起吧,F(xiàn)代汽車開發(fā)之初首先會確立內(nèi)部代號,隨之組建對應的研發(fā)團隊。外形設計、動力研發(fā)、測試驗證等各個部門會針對項目派駐成員。這樣每當新項目立項,就都會有對應團隊,而項目的推進過程中,部分團隊間在研發(fā)中前期都在做重復的事情,無形中造成了人力、物力、時間的浪費。
隨著用戶需求的不斷更新、企業(yè)間競爭的不斷激烈,開辟更多細分市場、推出滿足不同消費者需求的車型逐漸成為了車企拼殺的武器。這導致了開發(fā)團隊人員數(shù)量呈幾何級數(shù)增長,更“要命”的是開發(fā)費用增多,這時能夠在一定程度上減少重復開發(fā)的平臺化理念進入了車企們的視野。
企業(yè)在車輛的研發(fā)階段投入的成本最終均需通過銷售一定數(shù)量的產(chǎn)品進行分擔,雖然汽車這項商品具有強烈的邊際成本效應,但對于企業(yè)而言,顯然更希望通過降低成本,達到更高利潤率,因此平臺開發(fā)理念得以貫徹至今也就不難理解了。
也就是說平臺化開發(fā)理念的推廣使得汽車研發(fā)由早先的單個車型開發(fā)為主的產(chǎn)品開發(fā)模式,變?yōu)殚_發(fā)之初就考慮同一平臺所有車型的規(guī)劃設計。通過零件通用化與單個車型獨特性的平衡,削減成本,滿足多樣化需求的目標。對企業(yè)而言,其帶來的除了成本的降低,還有產(chǎn)品競爭力的提升,最終收獲的便是更可觀利潤。
- 消費者視角:享受配置的好朋友
對車企而言平臺化開發(fā)的優(yōu)勢顯而易見,大幅縮短的時間、研發(fā)成本使得汽車能夠獲得更大的利潤空間,然而,對于普通消費者而言,我們理所應當?shù)母P注這會給自己帶來什么實惠。畢竟車企的利潤來自我們的每一分購車款,研發(fā)成本最終也是由普通消費者平攤。
上世紀初,傳奇汽車設計師哈利·厄爾率先提出“有計劃的廢止制度”(planned obsolESCence):也就是新車研發(fā)之初,必須有計劃地考慮以后幾年不斷更換部分設計,使汽車的式樣最少每兩年一小變,三到四年一大變,造成有計劃的樣式老化,促使消費者為追逐新的潮流,而放棄舊式樣的積極的市場促銷方式。
正是利用了人們喜新厭舊的心理特點,汽車的銷量因此得到大幅提升,然而這對研發(fā)過程提出了更高的要求,更換全新部件需要經(jīng)過復雜的驗證過程,而平臺化開發(fā)理念的引入幫助開發(fā)人員迅速減少了驗證的時間,整個開發(fā)過程因此減少。
- 難道平臺就完美無缺了?
當然,有優(yōu)點同時也就意味著會存在缺點,對于產(chǎn)品而言,類似的開發(fā)環(huán)境、理念會造成產(chǎn)品區(qū)別性逐漸減弱,對豪華品牌而言這意味著賴以生存的豪華感的削弱。同時,通用的零部件還會帶來大規(guī)模召回的隱患。
正是由于近些年全球各大車企都在積極推廣自家平臺,因此市面上的絕大多數(shù)車型已經(jīng)成為了平臺化開發(fā)的受益者。當其中某個共用零部件出現(xiàn)問題時,問題便會迅速波及至使用該部件的全線產(chǎn)品。同時,隨著車企間合作的日益緊密,不同品牌間共用開發(fā)平臺的情況早已不是個例,因此當“高田門”浮出水面后,很快便形成一股風暴,席卷眾多車企。
- 那么到底要不要平臺化?
從現(xiàn)階段的情況看,上面問題的答案是肯定的,平臺化開發(fā)思路已經(jīng)得到了絕大多數(shù)企業(yè)的認可。平臺化開發(fā)帶來的降低成本、降低產(chǎn)品更新時間、降低研發(fā)難度、提升利潤等優(yōu)勢顯而易見。同時,其帶來的同質(zhì)化、召回隱患等問題不容忽視。因此,問題的核心點便在于如何平衡利弊關系。通用開發(fā)流程、零件與營造產(chǎn)品個性,保證質(zhì)量間的平衡關系需要車企慢慢摸索。這背后的故事正是這個系列選題的內(nèi)容......
全文總結:
平臺像一對夫婦,生產(chǎn)的汽車就像他們的孩子們,雖然這些孩子們可能身高、相貌、性格或者未來所從事的工作不同,但他們一定有著某些相同的基因。所以了解了平臺,便知曉了汽車的身世之謎。從下期開始,我們將開始為大家一一盤點車企的知名平臺,這之中不僅有名垂青史的車型,還有不少鮮為人知的故事。(文/圖 汽車之家 唐朝)
相關鏈接:
身世之謎 淺析汽車的平臺與模塊化
http://m.bjhplwc.com/tech/201508/877532.html
好評理由:
差評理由: