● 液壓模塊——整個電驅(qū)變速箱的“控制機構”

　　液壓模塊可以說是整個電驅(qū)變速箱的“控制機構”，齒輪組換擋和兩個離合器的開/閉都需要由液壓模塊提供壓力來操作，其中液壓模塊集成的撥叉直接對齒輪組進行換擋操作。

　　從示意圖可以看出，液壓模塊其實跟變速箱里的齒輪組和離合器都是有連接的，通過對液壓的控制來實現(xiàn)對各部件的操作。

● ISG電機和C1離合器——發(fā)動機的“好機友”

　　ISG電機跟發(fā)動機相連，兩者通過C1離合器跟齒輪組相連，在8種工況中，其實只有發(fā)動機驅(qū)動和能量回收兩種模式下二者是不同步的，其余的6種模式都是“步調(diào)一致”，由于C1離合器常開，ISG電機和發(fā)動機在純電模式下都是不工作的。

　　兩個電機都是采用了三相永磁同步電機，而ISG電機的功率和扭矩約是TM電機的一半左右，更多的是在擔負輔助的角色，在車輛啟動、怠速充電等不需要大功率的時候，則是由ISG電機來工作。

● TM電機和C2離合器——動力“三核”中的主力軍

　　實際上e550是采用偏向電力驅(qū)動的設定，在電力足夠的情況下都是由TM電機驅(qū)動，在電力不足的情況下TM電機其實也是會持續(xù)工作，跟發(fā)動機一起為車輛提供動力。

　　TM電機在結構上其實跟ISG電機基本相同，主要的差別其實是尺寸更大，功率更高。兩者都是永磁同步電機，相比直流電機或者異步電機，永磁同步電機有著功率密度高、重量輕、體積小和可靠性好等優(yōu)點，在騰勢、寶馬i3等車型上也都采用的是永磁同步電機。

　　實際上C1和C2離合器都是干式離合器，有著免維護和無拖拽損失等優(yōu)點，只是兩者一個是常開，一個是常閉。變速箱正是通過控制這兩個離合器的開/閉實現(xiàn)了不同模式之間的切換。

● 齒輪軸系——化繁為簡

　　別看前面提到的“雙芯、三核、八�！备杏X似乎很復雜，到了齒輪軸系的部分則簡化了許多，只設置了兩個擋位，跟豐田的E-CVT相當于無極變速不同。兩個擋位使變速機構的變速范圍增大，從而能夠把發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在經(jīng)濟油耗區(qū)，進一步優(yōu)化發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。把兩端的電機拆掉后，就能看到中間的齒輪組，可以分為三個部分輸入軸、同步器和差速器。

　　輸入軸上帶有的兩個擋位齒輪是這套系統(tǒng)的特點，依靠液壓模塊的撥叉進行擋位更換，根據(jù)不同的工況選擇擋位，提升系統(tǒng)的動力經(jīng)濟性。兩個電機同軸布置，整個EDU能夠把體積重量控制到現(xiàn)在這種狀態(tài)是該EDU的一大亮點。

電驅(qū)動系統(tǒng)小結：

　　在電驅(qū)動技術方面，e550在軟件和硬件上都做出了與眾不同的設計，8種工作模式的設計能更好的覆蓋日常用車情況，而且不需要人工選擇，都是自動切換，有較好的實用性和便利性。而在硬件方面，上汽也是另辟蹊徑，自主研發(fā)了集成兩個電機和兩個離合的雙擋位電驅(qū)變速箱EDU，堅持原創(chuàng)的路線值得肯定。