[汽車之家 電動(dòng)車技術(shù)]  2015年榮威e550在上海地區(qū)銷量達(dá)到1.17萬輛，這個(gè)銷量超過了同地區(qū)同級(jí)別的暢銷車?yán)室�。無可否認(rèn)上海新能源牌照的誘惑讓許多消費(fèi)者“不得不”選一款新能源車，然而為什么會(huì)選e550呢？除了政策的照顧，這款車還有沒有特別的亮點(diǎn)值得體驗(yàn)？答案是有的，而且還不少！上汽自主研發(fā)的混動(dòng)技術(shù)采用的電驅(qū)變速箱EDU就屬于是行業(yè)內(nèi)獨(dú)家的技術(shù)，有興趣的朋友一起來看看吧。

■ 榮威e550混動(dòng)技術(shù)概況

　　上汽在混動(dòng)戰(zhàn)略發(fā)展上的一個(gè)特點(diǎn)就是注重自主研發(fā)，其在電池、電控、電驅(qū)三大方面都是自主研發(fā)并掌握了核心技術(shù)，包括了電驅(qū)方面的電驅(qū)變速箱EDU、電池方面的電池集成和電池管理系統(tǒng)BMS方面的軟硬件技術(shù)，以及電控方面的完備開發(fā)體系。體系方面的事顯然不是三言兩語能說明白的，我們此次主要以榮威e550為例，從電池和電驅(qū)兩個(gè)方面，看看其混動(dòng)技術(shù)的特點(diǎn)。

　　榮威e550的混動(dòng)技術(shù)簡(jiǎn)單來說可以總結(jié)為“雙芯、三核、八模”，“雙芯”指的是其既有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，又有電動(dòng)機(jī)兩種動(dòng)力系統(tǒng)；“三核”指的是其搭載1.5l VTI-tech汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG(Integrated Starter Generator)啟動(dòng)和發(fā)電一體機(jī)、TM（Traction motor）牽引電機(jī)三核動(dòng)力，“八�！敝傅氖瞧鋷в�7種驅(qū)動(dòng)加上充電模式，共有8種運(yùn)行模式。據(jù)廠家資料顯示，該車最高續(xù)航里程為600km，純電模式下綜合路況續(xù)航里程為60km，綜合油耗1.6L/100km。

　　光從動(dòng)力參數(shù)上看，e550跟同級(jí)別的車型如比亞迪秦等相比，并不見得有什么優(yōu)勢(shì)，作為注重節(jié)能環(huán)保車型，e550顯然是希望在節(jié)能方面做出成績(jī)。e550帶有同級(jí)別罕見的8種運(yùn)行模式，面對(duì)不同的路況和用車環(huán)境，都能自動(dòng)選擇合適的工作模式。下面的視頻能更加直觀地看到各種模式之間的區(qū)別。

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　　除了上面提到的6種模式外，e550還有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式(完全由發(fā)動(dòng)機(jī)工作，兩個(gè)電機(jī)都不工作。)和一個(gè)外接充電模式。請(qǐng)大家留意上面提到的6種驅(qū)動(dòng)模式中電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況，接下來的EDU拆解就可以對(duì)應(yīng)不同的驅(qū)動(dòng)模式了解EDU的工作原理。

■ 電驅(qū)變速箱EDU

　　從擋把上看，e550的變速箱跟普通的自動(dòng)擋車型類似，都是帶有“P、R、N、D”的擋位，帶有三種駕駛模式。但其實(shí)其內(nèi)部跟一般的AT變速箱完全不同，除了有變速機(jī)構(gòu)外，還集成了兩個(gè)電機(jī)和兩個(gè)離合器，下面一起看看其內(nèi)部結(jié)構(gòu)吧。

● 電驅(qū)變速箱EDU結(jié)構(gòu)——雙核/雙擋/雙離合

　　電驅(qū)變速箱EDU主要是集成了兩個(gè)電機(jī)、兩個(gè)離合器和一套2個(gè)擋位的齒輪組，等于是把動(dòng)力單元和傳動(dòng)單元都集成在一起，混動(dòng)系統(tǒng)中的兩個(gè)電機(jī)都設(shè)置在這個(gè)變速箱中，整個(gè)單元重量大約在115kg，體積較小，位置就是布置在發(fā)動(dòng)機(jī)的右側(cè)。

　　從這個(gè)示意圖可以看到，EDU跟發(fā)動(dòng)機(jī)和電池等部件的連接關(guān)系，EDU布置在發(fā)動(dòng)機(jī)的右側(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)跟ISG電機(jī)相連并通過C1離合器連接中間的齒輪組，中間是兩擋齒輪組，再往右則是C2離合器和TM電機(jī)。同時(shí)由于連接發(fā)動(dòng)機(jī)的C1離合器是設(shè)定為常開，而連接主電機(jī)TM的C2離合器設(shè)定是常閉，可見該系統(tǒng)在多數(shù)電力充足的情況下都是傾向于以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，在電量低或者需要大扭矩的時(shí)候，才會(huì)需要發(fā)動(dòng)機(jī)介入，這樣的設(shè)計(jì)更接近電動(dòng)車，減少發(fā)動(dòng)機(jī)介入有利于降低油耗。

● 液壓模塊——整個(gè)電驅(qū)變速箱的“控制機(jī)構(gòu)”

　　液壓模塊可以說是整個(gè)電驅(qū)變速箱的“控制機(jī)構(gòu)”，齒輪組換擋和兩個(gè)離合器的開/閉都需要由液壓模塊提供壓力來操作，其中液壓模塊集成的撥叉直接對(duì)齒輪組進(jìn)行換擋操作。

　　從示意圖可以看出，液壓模塊其實(shí)跟變速箱里的齒輪組和離合器都是有連接的，通過對(duì)液壓的控制來實(shí)現(xiàn)對(duì)各部件的操作。

● ISG電機(jī)和C1離合器——發(fā)動(dòng)機(jī)的“好機(jī)友”

　　ISG電機(jī)跟發(fā)動(dòng)機(jī)相連，兩者通過C1離合器跟齒輪組相連，在8種工況中，其實(shí)只有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)和能量回收兩種模式下二者是不同步的，其余的6種模式都是“步調(diào)一致”，由于C1離合器常開，ISG電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)在純電模式下都是不工作的。

　　兩個(gè)電機(jī)都是采用了三相永磁同步電機(jī)，而ISG電機(jī)的功率和扭矩約是TM電機(jī)的一半左右，更多的是在擔(dān)負(fù)輔助的角色，在車輛啟動(dòng)、怠速充電等不需要大功率的時(shí)候，則是由ISG電機(jī)來工作。

● TM電機(jī)和C2離合器——?jiǎng)恿Α叭�核”中的主力�?/strong>

　　實(shí)際上e550是采用偏向電力驅(qū)動(dòng)的設(shè)定，在電力足夠的情況下都是由TM電機(jī)驅(qū)動(dòng)，在電力不足的情況下TM電機(jī)其實(shí)也是會(huì)持續(xù)工作，跟發(fā)動(dòng)機(jī)一起為車輛提供動(dòng)力。

　　TM電機(jī)在結(jié)構(gòu)上其實(shí)跟ISG電機(jī)基本相同，主要的差別其實(shí)是尺寸更大，功率更高。兩者都是永磁同步電機(jī)，相比直流電機(jī)或者異步電機(jī)，永磁同步電機(jī)有著功率密度高、重量輕、體積小和可靠性好等優(yōu)點(diǎn)，在騰勢(shì)、寶馬i3等車型上也都采用的是永磁同步電機(jī)。

　　實(shí)際上C1和C2離合器都是干式離合器，有著免維護(hù)和無拖拽損失等優(yōu)點(diǎn)，只是兩者一個(gè)是常開，一個(gè)是常閉。變速箱正是通過控制這兩個(gè)離合器的開/閉實(shí)現(xiàn)了不同模式之間的切換。

● 齒輪軸系——化繁為簡(jiǎn)

　　別看前面提到的“雙芯、三核、八�！备杏X似乎很復(fù)雜，到了齒輪軸系的部分則簡(jiǎn)化了許多，只設(shè)置了兩個(gè)擋位，跟豐田的E-CVT相當(dāng)于無極變速不同。兩個(gè)擋位使變速機(jī)構(gòu)的變速范圍增大，從而能夠把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)，進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。把兩端的電機(jī)拆掉后，就能看到中間的齒輪組，可以分為三個(gè)部分輸入軸、同步器和差速器。

　　輸入軸上帶有的兩個(gè)擋位齒輪是這套系統(tǒng)的特點(diǎn)，依靠液壓模塊的撥叉進(jìn)行擋位更換，根據(jù)不同的工況選擇擋位，提升系統(tǒng)的動(dòng)力經(jīng)濟(jì)性。兩個(gè)電機(jī)同軸布置，整個(gè)EDU能夠把體積重量控制到現(xiàn)在這種狀態(tài)是該EDU的一大亮點(diǎn)。

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)小結(jié)：

　　在電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面，e550在軟件和硬件上都做出了與眾不同的設(shè)計(jì)，8種工作模式的設(shè)計(jì)能更好的覆蓋日常用車情況，而且不需要人工選擇，都是自動(dòng)切換，有較好的實(shí)用性和便利性。而在硬件方面，上汽也是另辟蹊徑，自主研發(fā)了集成兩個(gè)電機(jī)和兩個(gè)離合的雙擋位電驅(qū)變速箱EDU，堅(jiān)持原創(chuàng)的路線值得肯定。