● 氣缸數(shù)（單位：個(gè)）

　  汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12、16缸。對(duì)于普通家用轎車來說，還是以3、4、6缸居多。其實(shí)在一定程度上，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)越多，也代表著這臺(tái)車的級(jí)別越高。由于缸數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)排量是相對(duì)應(yīng)的，所以它也與油耗和動(dòng)力性是成正比的。

　　我們可以看到，在當(dāng)今節(jié)能減排的趨勢(shì)下，曾經(jīng)搭載V12、V10、V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車型都在通過引入渦輪增壓系統(tǒng)來減小氣缸數(shù)，在動(dòng)力維持不變甚至更優(yōu)的情況下，燃油消耗以及排放卻大大降低。

　　在這里我還想說一點(diǎn)，在不考慮其它因素的前提下，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)越多，它運(yùn)轉(zhuǎn)起來所產(chǎn)生的振動(dòng)就相對(duì)越小，這是由于在單位時(shí)間內(nèi)有更多的氣缸參與做功，導(dǎo)致做功間隔角減小，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)做功更加連貫而自然。不過當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)通過制造工藝的提升以及平衡軸等技術(shù)的應(yīng)用，即使一臺(tái)3缸發(fā)動(dòng)機(jī)在抑制振動(dòng)方面也做得十分出色。

● 每缸氣門數(shù)（單位：個(gè)）

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　　每缸氣門數(shù)是指發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門、三氣門、四氣門、五氣門，甚至是六氣門。氣門數(shù)越多，進(jìn)、排氣效率越好，就像一個(gè)人跑步，累得氣喘吁吁時(shí)，需要張大嘴巴呼吸，但是配氣機(jī)構(gòu)也就越復(fù)雜，這將影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，所以綜合進(jìn)、排氣效率以及結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度等來看，四氣門技術(shù)是目前最為高效且在普遍使用的。

● 壓縮比

　　活塞在下止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)的最大容積與活塞在上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)的最小容積之比，即為壓縮比，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。

　　壓縮比是一個(gè)可以基本反映發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率高低的參數(shù)，對(duì)于自然進(jìn)氣式發(fā)動(dòng)機(jī)來說，在不考慮其它因素的前提下，壓縮比的提高，則意味著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和效率也得到相應(yīng)地提升。不過壓縮比也不能提得過高，因?yàn)檫@將會(huì)給汽油發(fā)動(dòng)機(jī)帶來爆震，這種現(xiàn)象會(huì)嚴(yán)重影響汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作壽命，所以往往需要通過使用高標(biāo)號(hào)的汽油來減小爆震發(fā)生的可能性�，F(xiàn)今的自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比通常都在10.5：1左右，像馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可以達(dá)到14:1，但其依然可以使用93號(hào)汽油，所以說高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)不一定都要使用高標(biāo)號(hào)的汽油，這在于發(fā)動(dòng)機(jī)某些系統(tǒng)（比如排氣）的特殊設(shè)計(jì)以及后期的具體調(diào)校。

● 配氣機(jī)構(gòu)

　　發(fā)動(dòng)機(jī)中配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照各個(gè)氣缸的工作順序以及工作循環(huán)的要求，定時(shí)開啟和關(guān)閉每個(gè)氣缸的進(jìn)、排氣門，使新鮮空氣或混合氣進(jìn)入氣缸，廢氣從氣缸排出。

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　　目前常見的配氣機(jī)構(gòu)采用頂置凸輪軸的設(shè)計(jì)，具體還分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）。單頂置凸輪軸是本田最喜歡用的一種形式，它與自家的i-VTEC系統(tǒng)組成了一套較為獨(dú)特的配氣機(jī)構(gòu)。雖然DOHC是主流，但是我們也很難將這兩種頂置凸輪軸分出個(gè)孰優(yōu)孰劣。

　　此外，在美式大排量發(fā)動(dòng)機(jī)中，還應(yīng)用一種較為常見的中置凸輪軸頂置氣門的配氣結(jié)構(gòu)布局，結(jié)合每缸兩氣門的設(shè)計(jì)，可以使得這種發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速區(qū)間獲得出色的充氣效率，從而在此轉(zhuǎn)速區(qū)間獲得優(yōu)異的動(dòng)力輸出。

● 缸徑×行程（單位：mm） 

　　缸徑是指氣缸的直徑，行程是活塞從上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)的距離。在不考慮其它因素的前提下，單純來看缸徑和行程的大小，我們可以得到：在排氣量不變的前提下，“小缸徑×長(zhǎng)行程”的設(shè)計(jì)會(huì)使峰值扭矩出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速較低，適于中低轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，起步加速時(shí)的動(dòng)力輸出強(qiáng)勁。

　　反之，“大缸徑×短行程”設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)榛钊�的每個(gè)行程較短，因此更適于高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)，更高的極限轉(zhuǎn)速是它的專長(zhǎng)，而想要起步加速快的話，就只能靠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)了。

『當(dāng)今2.4L V8形式的F1發(fā)動(dòng)機(jī)』

　　賽車發(fā)動(dòng)機(jī)就是最好的例證，目前的F1發(fā)動(dòng)機(jī)為2.4L排量V8形式，對(duì)于普通民用級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)來說，2.4L的排量一般使用4氣缸的形式就足夠了，而F1的發(fā)動(dòng)機(jī)則需要8個(gè)氣缸，這樣就使得活塞的運(yùn)動(dòng)行程特別小，偏向于高轉(zhuǎn)速的設(shè)計(jì)，而為了保證它的加速性能，這種發(fā)動(dòng)機(jī)常用的工作轉(zhuǎn)速區(qū)間通常都在13000rpm以上。