● 四驅(qū)系統(tǒng)對比

-- 奧迪Q3 quattro四驅(qū)系統(tǒng)

　　奧迪Q3 quattro系統(tǒng)采用的是HALDEX（翰德）多片離合器作為四驅(qū)系統(tǒng)的中央差速器。原理類似于手動擋汽車的離合器，只不過摩擦件間的壓緊力由彈簧力變成油液壓力。

　　在結(jié)構(gòu)上，由于動力總成采用了橫置的布局，因此無法像動力總成采用縱置布局那樣將中央差速器安裝在變速箱的后方，而為了實現(xiàn)向后輪傳遞動力以及解決布置中央差速器的問題，奧迪Q3在后傳動軸的末端安裝了一套電控液壓多片離合器（這就是我們說的HALDEX差速器）。

『布置在開放式輪間差速器前的HALDEX多片離合中央差速器』

　　輸入軸末端通過花鍵與離合器片徑向固定；輸出軸與殼體鑄為一體，殼體內(nèi)側(cè)也安裝了多片離合器片。扭矩的分配便是通過油壓對離合器片的作用來實現(xiàn)，油壓的高低決定了分配扭矩的大小，而油壓則是通過ECU控制電磁閥產(chǎn)生的。

　　雖然在名稱上廠家稱之為全時四驅(qū)，事實上，在正常行駛的情況下，奧迪Q3的后輪會獲得很少的驅(qū)動力（比例約為發(fā)動機整個動力輸出的5%），從行駛特性上來說，與前驅(qū)車類似。當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑，前后輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時，中央多片離合器便可接合，動力才會傳遞到后輪，使前后軸動力傳輸比例為50：50。由于這套四驅(qū)系統(tǒng)本身不具備鎖止能力（ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)會對打滑的車輪進行制動，從而實現(xiàn)車輪的鎖止功能），因此，越野性能也比較有限。

　　左右兩側(cè)后輪之間使用了開放式差速器，當(dāng)單側(cè)車輪出現(xiàn)打滑時，理論上是可以通過電子輔助制動系統(tǒng)對打滑車輪進行制動，與此同時，將動力傳遞給有附著力的車輪，從而實現(xiàn)脫困。

-- 寶馬xDrive四驅(qū)系統(tǒng)

　　xDrive四驅(qū)系統(tǒng)首次使用是在2003年寶馬X3（E83）車型上。xDrive和寶馬原先的四驅(qū)系統(tǒng)相比，取消了只能固定分配前后輪軸扭矩的中央分動箱，通過中央差速器內(nèi)集成的多片離合器的壓緊程度來控制前后輪軸之間自由分配。與奧迪Q3不同的是，這款車在正常的情況下是偏向于后輪驅(qū)動的，而在應(yīng)對不同行駛路況方面，二者則有著類似的控制邏輯，即當(dāng)后輪失去附著力出現(xiàn)打滑時，前后軸可通過實現(xiàn)50:50的動力分配來幫助車輛脫困。

　　至于寶馬四驅(qū)車型采用的中央分動器，大致可以分為兩種結(jié)構(gòu)，其中原則上傳遞扭矩在400�！っ滓韵碌氖褂谬X輪傳統(tǒng)，而傳遞扭矩在400�！っ滓陨系牟捎面湕l傳動。寶馬X1的中央分動器則采用的是鏈條傳動。

編輯總結(jié)：

　　在底盤做工方面，從整體來看，兩款車都配得上各自的品牌價值，但這兩輛車的屬性則完全不同，而在反映有關(guān)駕駛、操控的底盤設(shè)計上，寶馬X1確實有著更明確的方向，另外，四驅(qū)系統(tǒng)的功能性也要比奧迪Q3所使用的那套HALDEX四驅(qū)系統(tǒng)強大。至于底盤的結(jié)構(gòu)反應(yīng)在駕駛方面會產(chǎn)生什么樣的影響，之后，汽車之家評測頻道的同事會為大家?guī)�來詳�?xì)的解讀，敬請關(guān)注。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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