● 雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)
-- 雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
這套雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)位于后傳動機構(gòu)總成內(nèi),總成包括一套液壓離合器裝置,它是雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)的核心,此外,還有一套傳統(tǒng)的差速器機構(gòu)。這是一套純機械結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng),因此無需駕駛員對驅(qū)動形式進行切換,系統(tǒng)可根據(jù)車輪的反饋來執(zhí)行具體的動作。
在示意圖中,挨在一起的兩個泵輪位于多片離合器的后方,直觀上對它的工作形式并不太好理解。為了節(jié)省空間,工程師設(shè)計了同心軸的結(jié)構(gòu),因此在布局上才能更緊湊些,它們與前后車輪的旋轉(zhuǎn)保持同步,也就是說,前后車輪的轉(zhuǎn)速可以直接反饋到兩個泵輪上,旋轉(zhuǎn)的泵輪會攪動液壓油使之在兩個泵輪之間循環(huán),以將兩個泵輪間的壓力維持在一個平衡的狀態(tài),此時,限滑裝置中的離合器斷開,車輛為前輪驅(qū)動。
考慮到前后輪胎的磨損情況以及轉(zhuǎn)彎制動時所產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差,在排量上,后油泵比前油泵大了2.5%。而為了對其進行保護,在殼體上還裝了熱敏開關(guān),一旦溫度超過正常數(shù)值范圍,熱敏開關(guān)將會彈開并推動減壓閥對系統(tǒng)進行泄壓。
-- 緊急制動時,會造成四驅(qū)系統(tǒng)的接合嗎?
不知道大家有沒有想過這樣一個問題,在車輛緊急制動的過程中,由于前后車輪的制動力分般配不均,再加之ABS車輪防抱死系統(tǒng)的作用,前后車輪一定會有轉(zhuǎn)速差存在,此時,便有可能會達到激活雙泵式四驅(qū)系統(tǒng)條件,使傳動軸完成剛性連接,對于整個四驅(qū)系統(tǒng)而言存在著過度損耗的隱患。
我們總是喜歡杞人憂天,但從邏輯上來看,又的確如此,雖然手頭上沒有充分的資料表明工程師在這方面做了充足的準(zhǔn)備,不過,我們還是力圖把事情往好的一方面去想,猜測如下,當(dāng)車輛進行制動時,剎車開關(guān)閉合,向ABS控制單元發(fā)送制動信號,幾乎是同一時間,ABS系統(tǒng)向熱敏開關(guān)發(fā)送電信號使其彈開推動減壓閥,這樣,即便是兩個泵輪存在很大的轉(zhuǎn)速差,限滑機構(gòu)內(nèi)的油壓也不會被建立起來,因此,在緊急制動過程中保持了前驅(qū)車的行駛特性。
-- 不同路況下,雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)的工作方式
當(dāng)前輪在濕滑路面上出現(xiàn)打滑以及單側(cè)前輪懸空出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時,由前輪帶動的泵輪就會獲得更多的動力,泵輪轉(zhuǎn)速增快后,油壓也會隨之增高,因此壓差形成(壓差達到3%時即可激活四驅(qū)系統(tǒng)),限滑機構(gòu)中的離合器得以壓緊,隨后向后輪傳遞動力。在這個過程中,繁冗的傳動步驟會對它的響應(yīng)造成一定影響。
為了改善這一弊端,工程師在雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)中加入了單向凸輪部件,當(dāng)前后車軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時,單向凸輪中的滾珠在離心力的作用下會在凹槽內(nèi)發(fā)生位移,使得單向凸輪動作,進而推動離合器壓合實施預(yù)緊,在這段時間內(nèi),機械液壓系統(tǒng)會繼續(xù)工作,直到建立可為后輪提供最大動力的壓力為止。
-- 它適合越野嗎?本田CR-V的最大前后扭矩分配比例為7:3,也就是說即使在“四驅(qū)模式”下,也基本還是前輪驅(qū)動,后輪僅僅能獲得30%的動力,通過我們之前對這款車的測試來看,野外的土路已經(jīng)接近它的極限了,至于越野,這還真不是它所擅長的。
● 總結(jié):
雖然在結(jié)構(gòu)上不同于前面提到的粘性聯(lián)軸節(jié),但從我們的測試情況來看,雙泵式適時四驅(qū)系統(tǒng)也好不到哪去,更主流的電磁液壓式限滑機構(gòu)在各方面的性能上或許更適應(yīng)市場所需,不過,現(xiàn)階段,海外版本田CR-V率先裝配了它,或許等到第4代CR-V改款時,東風(fēng)本田會給我們個驚喜吧,在它還沒有走來之前,先來了解一下也無妨。
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