● 3.0 SC 發(fā)動機的技術(shù)

　　從現(xiàn)有資料來看，可以肯定這臺3.0 SC 發(fā)動機比原先5.0 S C發(fā)動機的技術(shù)含量要高，至少在燃油噴射上的確如此，3.0 SC 發(fā)動機采用了直噴技術(shù)，捷豹把它稱之為“SGDI”，與之形成鮮明對比的是，5.0 SC 的多點電噴系統(tǒng)在噴油時就好像是在向氣缸中倒油一樣（在國外媒體對捷豹XKR-S進(jìn)行試駕時，經(jīng)一番大戰(zhàn)之后，瞬時油耗定格在17升/百公里，在日前我們對路虎攬勝V8運動版進(jìn)行了城市路況測試，它的瞬時油耗則達(dá)到的了24升/百公里，二者在車重上相差1噸左右）。

　　在高壓柱塞泵的作用下，從噴油嘴噴出的燃油在壓力上可達(dá)150Bar，據(jù)說在這種壓力下，油滴的直徑僅為人類體毛（說的可能是頭發(fā)）的直徑的五分之一。汽車編輯的任職要求中有一條是說你要對汽車品牌車型和參數(shù)有一定的敏感度，這一點非常重要，因為如果你對這些毫無感覺的話，就不知道在這個時候要去翻翻福特EcoBoost發(fā)動機的信息，這樣你也就不會知道它們有可能采用了同一套燃油直噴系統(tǒng)（噴油壓力相同，再加之兩個品牌在戰(zhàn)略上的聯(lián)系）。

　　為了提高發(fā)動機的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，很多工程師在缸體的設(shè)計之初就考慮到要安裝平衡軸并為其預(yù)留安裝位置和周邊其他輔助元件，利用平衡軸上的配重來抵消掉曲軸旋轉(zhuǎn)以及活塞上下行時產(chǎn)生的震動，經(jīng)檢驗，這樣的做法是十分成功的。這臺3.0 SC 發(fā)動機也攝入了相同的理念，但它的平衡系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計的更為簡單，即僅是在曲軸的前后端各自安裝了一個配重塊，通過兩個平衡塊交錯開的角度來彌補V型發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時所產(chǎn)生的震動。

　　DIVCT（Dual independent variable cam timing）可變正時氣門系統(tǒng)可以通過VCT執(zhí)行機構(gòu)的控制使氣門與正時鏈條間存在一定的時間差，從某種意義上來說，這個時間差是根本不存在的，而當(dāng)凸輪軸的調(diào)節(jié)機構(gòu)具備每秒鐘轉(zhuǎn)動150度的能力時，在那個狹小的空間里，二者的相對時間變慢了，進(jìn)排側(cè)氣門借此機會可以完成相位角的調(diào)整，這樣，可以保證發(fā)動機無論是在低轉(zhuǎn)速還是在高負(fù)荷下都有著高效的呼吸節(jié)奏。

　　我們還發(fā)現(xiàn)了一些蛛絲馬跡。我們首先查到了5.0 SC 發(fā)動機的氣缸缸徑和活塞行程分別是92.5mm和93mm，而這兩項數(shù)據(jù)在3.0升發(fā)動機上則略有縮小，為84.5mm/89mm；其次，壓縮比也出現(xiàn)了些變化，從5.0 SC 發(fā)動機的9.5：1提升至10.5:1，這其中有燃油直噴的緣故，但不管怎樣，壓縮比的提升就意味著動力的提升，而且對于燃油經(jīng)濟(jì)性和排放都有積極的作用。

● 機械增壓器不同于以往

　　這下徹底粉碎了我們懷疑工程師僅僅是拿了一把電鋸將末尾的那段曲軸連同氣缸、凸輪軸一并鋸掉后便得來了眼前這臺3.0機械增壓發(fā)動機的念頭（正向捷豹的全球品牌總監(jiān)所說的那樣，這臺3.0 SC 發(fā)動機確實是在5.0 SC 發(fā)動機的基礎(chǔ)上開發(fā)而來，我們同樣也能找到一些證據(jù)來支撐他的說法，對于缸體而言，氣缸夾角是一項重要的參數(shù)，與5.0 SC 相同，3.0 SC 發(fā)動機也采用了90度的氣缸夾角）。對了，還有機械增壓器，由于氣缸數(shù)量的變化，發(fā)動機長度也會有所減短，那么，5.0 SC 發(fā)動機腦袋上頂著的那臺機械增壓器從安裝空間上來說就不再適用了。

『捷豹的3.0升增壓發(fā)動機與奧迪3.0TFSI一樣使用了羅茨式機械增壓器』

　　安裝在3.0升V6發(fā)動機上的是最新一代的羅茨式雙蝸桿增壓器，它的體積和結(jié)構(gòu)更為緊湊，水冷式的中冷器在進(jìn)氣溫度的控制上更為出色，從而以達(dá)到優(yōu)化性能的目的。在軟件的控制上，博世推出的最新發(fā)動機管理系統(tǒng)可助其提高約20%的效率。這方面的信息我們掌握的不是很充分，只知道奧迪3.0TFSI所采用的也是羅茨式雙蝸桿增壓器并配有水冷功能。

小結(jié)：

　　通過以上分析，我們可以肯定捷豹3.0升機械增壓發(fā)動機并不是單純的以5.0那款為基礎(chǔ)而衍生出來的閹割品，在減少了兩個氣缸和對缸徑和行程做出修整后，它還將時下最熱門的技術(shù)植入了之中，以讓這臺6氣缸機械增壓發(fā)動機擁有更為高效的動力。在動力傳遞方面，從捷豹那里也傳出了確切的消息，它們將全面匹配采埃孚的8擋自動變速箱，相比于過去的6擋自動變速箱，物理結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢自然不必多說。