■ A6L=鋼鋁復(fù)合車身+“和諧”底盤=矛盾平衡體？

　　技術(shù)說明會上，德國的專家們介紹到奧迪A6L的車身和底盤結(jié)構(gòu)時神采飛揚，他們愿意摟著你跟你分享底盤或者車身的各種細(xì)節(jié)，奧迪的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)、奧迪的車身制造工藝...他們在這個部分都有很多可以分享的話題。

　　而通常這個部分其實也應(yīng)該是消費者花些心思去了解的部分，你平時看不到底盤、也看不到車身結(jié)構(gòu)，但是底盤決定你的操控表現(xiàn)和舒適程度、車身結(jié)構(gòu)則與你的安全息息相關(guān)。

　　從車身看去，“高強度”和“輕量化”是兩大關(guān)鍵詞。高強度的車身結(jié)構(gòu)對于A6L這種級別的轎車而言只是基本功課，而在保障強度的同時利用材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計來減掉冗余的重量才是講究“高效低能耗”的這個時代最被重視的。

　　在輕量化方面，奧迪自1994年就已經(jīng)在內(nèi)卡蘇姆成立了輕量化設(shè)計中心，在輕量化方面積累了不少經(jīng)驗和技術(shù)，不過擁有ASF全鋁框架車身的奧迪并不是高枕無憂，因為像寶馬這樣的競爭對手已經(jīng)把鋁合金的車身部件應(yīng)用到5系Li身上了。所以，當(dāng)海外的A6開始使用鋼鋁復(fù)合的車身結(jié)構(gòu)時，很多人都說這種事情已在意料之中。

　　國產(chǎn)的A6L又如何呢？鋁合金的車身部件無論是成本、加工工藝還是在后期的維護(hù)修理方面都有較大難度，可能很多人對此并不樂觀，欣慰的是，在“同步”的大前提下，奧迪A6L還是應(yīng)用了不少鋁制部件來減少白車身的重量，目前A6L的四個車門、前后防撞梁、前懸塔頂及塔頂結(jié)構(gòu)加強桿均為鋁制部件，一汽-大眾的奧迪工廠現(xiàn)已經(jīng)掌握了全鋁車門的全套生產(chǎn)工藝，據(jù)悉今后隨著工藝的逐步引進(jìn)，A6L的車身鋁制部件有望逐漸與海外同步、鋁制發(fā)動機蓋、行李箱蓋、翼子板等都會出現(xiàn)在未來的國產(chǎn)A6L上。

　　在底盤方面，奧迪的懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)均有亮點，新A6L采用前多連桿、后梯形多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，除后懸架的鋼制橫拉桿外，前后懸架全部采用鋁制部件（包括鍛鋁連桿、鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)和后懸架中空鑄鋁梯形連桿），優(yōu)化非簧載質(zhì)量，改善懸架響應(yīng)性能。

　　前面提到的前軸前移不僅增加了軸距，還改善了前后軸荷分配，有利于改善車輛操控表現(xiàn)，前輪輪距增加進(jìn)一步提升了車輛行駛的穩(wěn)定性。在懸架的參數(shù)設(shè)定上，通過略微增加前懸架主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角來優(yōu)化車輛的直線性質(zhì)穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向精度，同時梯形連桿后懸架同樣對后車輪運動參數(shù)進(jìn)行了重新設(shè)計及優(yōu)化，縱向的運動特性通過改變連桿和支點布局得到強化，更好的控制了車輛加速或制動時車身的俯仰運動，提升平穩(wěn)性和舒適感。

　　同時，奧迪A6L在底盤方面也做了不少空氣動力學(xué)方面的功課，以減小路噪并提升車輛行駛穩(wěn)定性，不過從海外A6的效果圖對比國產(chǎn)A6L的結(jié)果來看，雙側(cè)排氣管的布局對于底盤的平整設(shè)計有一定影響，在底盤降噪方面可能會有一些差異。

　　在保證操控表現(xiàn)的同時，奧迪通過懸架擺臂的液壓襯套、發(fā)動機主動懸置結(jié)構(gòu)等等抑制振動向車廂的傳遞，幫助改善車輛的舒適性表現(xiàn)。似乎非得要拿出一副“又運動又舒適”的底盤不可。

　　對于舒適與運動最佳的平衡，A6L選裝的空氣懸架系統(tǒng)應(yīng)該能夠做的更好，這套系統(tǒng)以A8所使用的空氣懸架為基礎(chǔ)進(jìn)行了模塊化設(shè)計。通過駕駛模式選項即可對車輛高度、空氣彈簧剛性及減震器阻尼特性做出調(diào)節(jié)，通過電磁閥體控制阻尼變化的減震器可以在不到百分之一秒的時間作出調(diào)節(jié)，空氣懸掛控制單元通過FlexRay（比CAN BUS更先進(jìn)的車載網(wǎng)絡(luò)）共享其他傳感器信息。

　　在“自動”模式下，全新A6L以120公里/小時以上的速度行駛超過30秒后，懸掛會自動降低10毫米，提供了更佳的行車穩(wěn)定性（時速低于35公里/小時返回初始高度），在“動態(tài)”模式下，懸掛起始高度被降低了10毫米。與之相反的是“升高”模式，這種模式下A6L車底離地間隙被額外的增大了10毫米，以跨越小型障礙，在車速超過100公里/小時后會自動降回原始高度。和A8L相比，這套系統(tǒng)的高度調(diào)節(jié)范圍相對較小，對于駕駛者的直觀感受可能并不那么明顯，可變阻尼和剛性的特點倒是對于操控或舒適都有明顯的幫助。

　　這一代A6L全系配備了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也正是因為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的引入，才使得奧迪A6L能夠搭載“自動泊車”“自動修正方向的車道保持系統(tǒng)”等功能，而電動助力系統(tǒng)相比傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠進(jìn)一步降低能耗，優(yōu)化車輛的綜合經(jīng)濟性表現(xiàn)。

　　奧迪A6L同樣提供了頗具奧迪特色的Audi Dynamic Steering動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，具備可變轉(zhuǎn)向比的能力，基于諧波齒輪的特殊結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向比在一定范圍內(nèi)的連續(xù)變化，能夠在一定范圍內(nèi)放大或縮小駕駛者的轉(zhuǎn)向動作。

　　改變轉(zhuǎn)向比的原理是諧波傳統(tǒng)系統(tǒng)的錯齒運動。連著方向盤的輸入軸與柔輪（薄型環(huán)齒圈）相連，其內(nèi)有柔性滾珠軸承，中心為電機驅(qū)動的橢圓轉(zhuǎn)子，與輸出軸相連的是外環(huán)面構(gòu)成的剛輪，在轉(zhuǎn)子被鎖止時（電機未通電或發(fā)生故障），轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向比保持恒定。而電機驅(qū)動中央轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，會帶動柔輪旋轉(zhuǎn)，當(dāng)轉(zhuǎn)子與柔輪同向旋轉(zhuǎn)時，由于柔輪的齒數(shù)比外環(huán)剛輪的齒數(shù)小，所以剛輪的轉(zhuǎn)動角度便會大于柔輪，使轉(zhuǎn)向角度被放大，而當(dāng)轉(zhuǎn)子反轉(zhuǎn)時，就能夠起到縮小轉(zhuǎn)向角度的作用。

　　相比行星齒輪系統(tǒng)，奧迪的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用的諧波齒輪傳動結(jié)構(gòu)有諸多優(yōu)點，首先是結(jié)構(gòu)相對簡單，沒有過多復(fù)雜的齒輪結(jié)構(gòu)，零件數(shù)少便于維修。其次是這種結(jié)構(gòu)承載能力高，不嬌氣，傳動比大；同時，它的運轉(zhuǎn)平順，噪音較低，這點對于看重靜音的豪華車型來說非常適合；另外，這種結(jié)構(gòu)傳動效率高，且響應(yīng)速度快，運轉(zhuǎn)精度高。

全文總結(jié)：賣相和配置最誘人

　　其實，文章的題目已經(jīng)透露了我的結(jié)論，把A7、A8上面的好東西統(tǒng)統(tǒng)拿來的做法，加上中國的加長版獨有的后排待遇，看起來A6L已經(jīng)從奔馳和寶馬這里扳回一城，而且靠著全時速段的主動巡航、全LED大燈和MMI Touch等諸多獨家裝備又跑到了前面。

　　雖然價格未出，但是看看目前行政級轎車的格局，你會發(fā)現(xiàn)其實A6L的定價空間并不大，預(yù)期新A6L的起步價格與老款車型會基本持平，但是配置豐富的3.0TFSI quattro頂配車型有可能在價格上站上更高的臺階。準(zhǔn)備買A8L入門版的人們，現(xiàn)在不妨考慮一下A6L頂配...

　　有人擔(dān)心前衛(wèi)的外表會影響奧迪在公商務(wù)車市場上的表現(xiàn)，四代A8L的外表就很前衛(wèi)，但新老A8L哪一代賣的好呢？前衛(wèi)不等于另類，只要符合主流審美，“奧迪”這個金字招牌，還是非常好用的。而且，在憑著新鮮勁兒爭奪老市場的同時，更有朝氣的造型特征也會讓它適應(yīng)的消費者年齡有所下探，那些事業(yè)已有小成的80后，也將是新A6L的意向買家----其實現(xiàn)在A6L的車主里已經(jīng)不乏年輕人了。

　　在國內(nèi)，E級和5系均采用進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)軸距版+國產(chǎn)長軸距版并行銷售的辦法，我認(rèn)為這樣讓人們有更多的選擇，是個不錯的思路，但是問到奧迪有沒有同樣的打算時，相關(guān)人士總是三緘其口。我認(rèn)為奧迪應(yīng)當(dāng)有信心做這個嘗試，對于個人購車用戶而言，應(yīng)該會起到不錯的效果。（文/汽車之家 范鑫）

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