● 后懸掛

　　雖然四款車的價格相差不大，但是在后懸掛（點擊查看懸掛知識）設(shè)計上卻截然不同。除了中華H530采用了扭力梁式的非獨立懸掛外，其它三款車均為獨立懸掛。

　　和悅的后懸掛為雙連桿式，一根縱臂承擔(dān)懸掛縱向上的應(yīng)力，兩根橫拉桿用來提供懸掛橫向上的定位，這種設(shè)計也與凱美瑞、漢蘭達如出一轍。三根拉桿的直徑基本在22mm左右，由于拉桿只承受各自軸向上的應(yīng)力，所以也不必擔(dān)心它的強度問題。

　　這種雙連桿結(jié)構(gòu)相對簡單，通過三根拉桿就實現(xiàn)了獨立懸掛的功能，但是三根拉桿只對懸掛系統(tǒng)的下部進行了定位，懸掛上部還是依靠減震支柱來提供支撐和定位，這也類似于麥弗遜式懸架的特點。

　　在懸掛方面的調(diào)校，為了保證舒適性，和悅的懸掛被設(shè)計的較長，給人的視覺感覺就像是車身被生生頂起來。這會使車輛的重心更靠上，同時也會提高彎中的側(cè)傾程度，與操控性的基本原則有些違背。

　　長城騰翼C50采用了與本田思域一樣的雙橫臂式獨立懸掛，其中后轉(zhuǎn)向節(jié)也同為鋁制材料，這也是四款車的底盤懸掛結(jié)構(gòu)中唯一的鋁制部件。仔細觀察可以發(fā)現(xiàn)，下控制臂與縱臂其實是連接在一起的，然后再與轉(zhuǎn)向節(jié)形成鉸接，也就是說下控制臂與縱臂構(gòu)成了一個類似A字臂的結(jié)構(gòu)，同時從縱臂與車身的連接樞軸的運動方向可以看出，如將此運動樞軸線延長必會與下擺臂的運動樞軸的延長線交匯于一點，而整個懸掛系統(tǒng)也將以此點為圓心上下擺動。

　　C50的懸架設(shè)定平衡中偏向硬朗，懸掛行程不長，行駛質(zhì)感和老思域很接近。盡管騰翼C50車身很輕，整備質(zhì)量只有1255kg，但高速時底盤卻相當(dāng)穩(wěn)健，絲毫沒有發(fā)飄的感覺，唯一不足的就是隔音降噪處理的還不夠細心，當(dāng)速度超過80km/h之后，路噪和胎噪就會打擾車內(nèi)乘客的交流。

　　不過，硬朗的懸架也意味著它在舒適性上不得不做出一些犧牲。雖然懸架對于路面細碎震動的處理還算讓人滿意，但只要遇到類似井蓋兒坑這樣的路面顛簸，乘坐舒適性就會大打折扣。

　　奇瑞A3在上市初就把后懸掛作為賣點來進行宣傳，而且它的確也是最根正苗紅的多連桿式獨立懸掛。奇瑞A3的無論是懸掛部件的材質(zhì)、樣式，還是整個懸掛的空間結(jié)構(gòu)布局都與大眾的速騰車型十分相近。

　　當(dāng)然，要想獲得良好的駕駛感受，只是樣子像是遠遠不夠的，如何針對整車的配重、結(jié)構(gòu)以及與彈簧的勁度、減震器的阻尼等等做出完美匹配并不是一件容易的事，這對目前的自主品牌來說也是比較頭疼和棘手的問題。

　　我們結(jié)合試駕的感受來看，穿樁應(yīng)該是奇瑞A3的強項，四輪獨立懸掛和優(yōu)秀的底盤調(diào)校讓奇瑞A3在樁間表現(xiàn)的非常自如。當(dāng)然，偏向舒適性的軟懸掛對于車身的支撐力度沒有像運動車型那般堅挺。車身在樁間穿行時整體性比較強，車尾一點都沒有拖沓的現(xiàn)象，過樁的動作干凈利落。